Контролируем ремонт дорог

Фото Наиля ФАТТАХОВА

На столе Вадима Воробья, куратора партийного проекта «Народный контроль», кипа графиков дорожных работ, их адреса в городе, списки подрядных организаций, списки контролеров, списки депутатов, связанных с дорожным строительством. И с каждым в этих списках – напряженное общение.

У «Народного контроля» нынче новое направление в работе: по поручению Челябинского регионального отделения партии «Единая Россия» на них возложен контроль за качеством дорожных работ. Что это такое?

Куда испарился асфальт

По словам Вадима Воробья, «Народный контроль» сегодня отслеживает качество на нескольких этапах. Во-первых, качество подготовки дорожного покрытия. Оно должно быть тщательно зачищено от старого покрытия. Не должно содержаться пыли, грязи, сухой прослойки, которая будет препятствовать сцепке старого и нового покрытий. Второй элемент проверки качества – асфальтобетонная смесь. Третий элемент – соблюдение технологии укладки асфальтобетонной смеси. А это примыкание и обработка стыков, температурный режим. Заделка швов между старым и новым покрытиями, съезды с нового покрытия и так далее. Очень много технологических моментов, за которыми следит «Народный контроль».
– Впервые за многие годы, по данным социологических исследований, челябинцы отметили проблему, которая их беспокоит, – это дороги на территории города, – отмечает куратор «Народного контроля». – Эта проблема обогнала сегодня и капитальный ремонт, и цены на продукты питания, и вопросы ЖКХ. Наверное, для этого есть и объективные предпосылки. В предыдущие год-два мы уделяли недостаточно внимания развитию данного инфраструктурного элемента Челябинска.

Сегодня, когда страна в целом переживает сложную экономическую ситуацию, когда недостаточно финансовых средств, заниматься этим очень сложно. Износ дорожного покрытия оказался очень серьезным.
– Не хочу говорить слово «катастрофический». Но очень серьезный! – подчеркивает Вадим Анатольевич. – Ежегодно нуждается в ремонтных работах 2,2 миллиона квадратных метров дорожного покрытия только в самом Челябинске. В этом году у нас в планах построить 600 тысяч квадратных метров дорожного покрытия среднего класса, что в три-четыре раза меньше, чем необходимо. Поэтому ямочный ремонт – мера вынужденная, не от хорошей жизни. Желание одно – привести дорогу в проезжее состояние. Но это не решение проблемы. Рано или поздно «заплатки» приведут к деформации всего покрытия. У нас в Челябинске есть дороги, которые и 10, и 15 лет находятся без ремонта.

Где обновится путь

По словам куратора, план дорожных работ сегодня содержит 40 крупных объектов. В том числе Троицкий тракт в промежутке от улицы Дарвина до поста ГАИ. По оценкам специалистов, это огромный объем работ. Свердловский проспект в нескольких местах тоже будет потревожен ремонтом. Закипит работа на пересечении Свердловского с Комсомольским проспектом, с улицей Труда до проспекта Ленина. Все это очень оживленные участки. В список попала и улица Механическая с выездом на Меридиан. А там – огромный поток транспорта постоянно. Средний ремонт будет производиться на проспекте Ленина, в нескольких местах главной городской артерии. В Металлургическом районе отремонтирую улицу 1-го Спутника. Много обращений жителей и по поводу улицы Гагарина в Ленинском районе. Не забудут и улицу Салютную в Тракторозаводском районе – самую ужасную, находящуюся сегодня практически в непроезжем состоянии. Одним словом, в каждом районе определены объекты дорожного хозяйства, которые нуждаются в срочном ремонте.

Немного технологии

– Качество асфальтобетонного покрытия сегодня – вопрос вопросов, – отмечает Вадим Воробей. – Есть объективные предпосылки, почему дороги «не стоят». Во-первых, не выдерживается такой критерий, как кубовидность щебня. Это очень важный показатель, как выяснилось. Игольчатый либо пластинчатый щебень не держит нагрузку тяжелого транспорта. Подстилка из такого щебня расползается, деформируется и выщербляется раньше срока. Оказывается, что не все наши предприятия способны выдавать именно кубовидный щебень для дорожного покрытия. Асфальтобетон тоже вызывает справедливые нарекания у дорожников и других специалистов. Сегодня его приготавливают уже с помощью не гудронных, а битумных смесей. Качество последних ежегодно падает.

Вообще, битум – побочных продукт нефтехимической промышленности. Например, на предприятиях «Башнефть» видят свою главную задачу в производстве бензина и солярки. Битум для них – попутная головная боль. А мы вынуждены покупать то, что сегодня есть на рынке. Качество битума низкое, а цена за последнее время выросла в три раза. Покупать битум в Омске или в других городах нерентабельно из-за большого транспортного плеча.

Новые технологии – выход из создавшейся ситуации. То, что мы делаем в Челябинской области в дорожном строительстве, давно устарело. Переход на полимерные присадки, между прочим, позволяет вести работы и в теплое время года, но и при температуре -18 градусов. Такие технологии используются в Европе, в том числе и в северных странах.

Впрочем, сегодня в Челябинской области есть несколько участков дорог, которые делают в экспериментальном режиме, где используются новые технологи, новые материалы. В том числе и полимерные присадки, а также новые виды гравия и примеси. Применяют и старое дорожное покрытие, которое сняли и после переработки заново заливают. Впрочем, используют и обкатанные битумные технологии. Есть в них свое рациональное зерно. На следующий год мы получим хорошие практики, пригодные именно для уральского региона.

Дорожные беды

– Вадим Анатольевич, почему у нас случился такой обвальный износ дорожного покрытия?
– Большинство дорог в Челябинске были спроектированы и построены в 70 – 80-е годы. Стандарты для того времени и сегодняшние существенно различаются. Например, гравийная подушка 70-х составляла 82 сантиметра разнокалиберного щебня. Сегодня требуется 115 сантиметров, учитывая современные нагрузки. Образование колейности в асфальте – следствие того, что техника существенно потяжелела, потому портит наши дороги раньше времени. Наблюдали, как троллейбусы на проспекте Ленина в асфальте продавили себе колею по правой стороне? Каждый троллейбус – 25 тонн. Наши дороги в техническом смысле безнадежно устарели и поэтому не выдерживают сроков гарантии. А это всего три года.

Еще один важный момент, который способствует быстрому износу дорог, – это так называемая нулевая температура. Весной и осенью мы наблюдаем, как днем стоит положительная, а ночью отрицательная температура. Все знают, как ведет себя вода в таких условиях, просачиваясь в асфальтовое покрытие. Образующийся лед разрушает асфальт. Количество суток с нулевой температурой у нас составляет целые сезоны.

– На что обращает внимание «Народный контроль»?
– Должна строго соблюдаться технология производства работ. И ни в коем случае нельзя класть асфальт в дождь и в лужу. Но по технологии, пусть читатели знают, перед нанесением асфальта необходимо смачивать технологическое полотно. Не должно быть сухой прослойки между старым и новым покрытиями. Во-вторых, должна быть такая логистика, которая обеспечивает непрерывность подвоза асфальтобетона, потому что вертикальные швы являются точками быстрой деформации всего дорожного покрытия.

– Граждане часто спрашивают: неужели нельзя делать дорожные работы ночью?
– Ночью можно делать только некоторые виды работ. Например, зачищать дорогу от старого асфальта фрезированием. Фреза идет медленно. Самосвал, вывозящий отход, никому не мешает. Но асфальтировать ночью – значит, получать плохое качество из-за недостаточной освещенности. Лучше дневное время и в выходные дни. Не всегда это получается. График работ срывается по разным причинам. Вот недавно в выходные целые сутки шел дождь.

Обратная связь

– У нас огромное количество обращений граждан об ужасном состоянии дорог. Особенно люди жалуются не на крупные артерии, а на междворовые проезды, небольшие улочки в микрорайонах, – рассказывает Вадим Воробей. – Для этого мы открыли горячую линию, на которую можно позвонить. Это связь с центром оперативного реагирования – 8-800-440-00-15. Есть и электронный ящик для обращений граждан, куда можно направить письма, фото- и видеообращения: er – dorogi@mail.ru.

Каждый день люди нам пишут, потому что видят – реакция есть, дело делается.
Мы не только принимаем обращения, но и информируем граждан о ходе ремонтных работ. Планы, график работ и другая информация – все в открытом доступе. Кстати, есть ряд дорог, которые не вошли в график работ на этот год. Поэтому мы пишем обращения главе города, его заместителю, который курирует дорожные работы, о том, чтобы произвести выезд комиссии и установить, нуждается ли данная дорога в срочном ремонте. Возможен и ямочный ремонт либо включение в график на следующий год.
Есть стандарты. Например, глубина ямки может быть 5 сантиметров, ширина – 15 см, а длина – 60 см. В таком случае необходимо ликвидировать дефекты дорожного покрытия.

Без разметки никуда

Дорожная разметка – это вопрос безопасности. По мнению Вадима Воробья, дороги не для того, чтобы по ним быстро ездить. Надо, чтобы и проехать по ним было безопасно, и перейти дорогу пешеходу – тоже. А как этого добиться без разметки? Следует все дороги разделить на две категории. Дороги с асфальтобетонным покрытием категории «А» не нуждаются в дальнейшем отстаивании. Там можно наносить полимерную разметку уже через несколько дней после ввода в строй. Есть дороги, где нужно время для отстаивания после нанесения асфальта. В этом случае можно наносить разметку только через две недели.

– Поэтому мы просим дорожников не опаздывать с нанесением разметки на новые участки дорог, – призывает куратор «Народного контроля». – Троицкий, Свердловский тракты, Меридиан и другие дороги ждут. Ненормально, когда дорога без разметки стоит месяц.

«Народный контроль» следит сегодня за качеством исполнения работ. Но когда дороги будут предъявлены к сдаче, начнется проверка документации. В каждом районе Челябинска есть депутатские группы и народные контролеры. Роль районных собраний депутатов резко возросла. К экспертным работам сегодня привлечены специалисты из дорожного хозяйства.

Следующий этап – вместе с экспертизой документов начнется вырубка «квадратов», по которым определяют толщину дорожного покрытия. Она должна быть не меньше шести сантиметров. В лаборатории проверяется и уплотнение асфальта. Технология укладки – это работа трех катков разного веса, что служит гарантией долгой службы дороги. Проверяют и правильность сцепки между старым и новым покрытиями. В случае отклонения от стандартов работы не будут оплачены. На первом этапе бывает, что люки и колодезные водостоки не установлены в один уровень. За этим важно проследить.

Ремонт дорог в городе развернулся. Дым коромыслом можно и потерпеть. Главное – сделать надолго хороший, гладкий путь.