Общественный транспорт Челябинска переживает серьезный кризис

Маршрутные такси самых разных моделей, цветов и технического состояния устраивают заторы на остановках и гоняют наперегонки в надежде взять побольше клиентов. Где обещанное сокращение количества маршруток до разумных пределов? Где поступления в бюджет города? В коне концов, где элементарный порядок? И вполне понятно и оправданно стремление главы города и депутатов городской думы раз и навсегда закрыть эти вопросы и навести порядок в жизненно важной сфере городской жизни.

Нам сегодня сложно строить прогнозы, однако о причинах ее возникновения говорить можно. Наш собеседник – доцент кафедры автомобильного транспорта ЮУрГУ Николай Горяев.

– Какова судьба проекта оптимизации маршрутной сети?
– Этот проект пока буксует. Весной 2016 года кафедра эксплуатации автомобильного транспорта ЮУрГУ принимала участие в мониторинге пассажиропотока. Студенты ездили в транспорте, интервьюировали пассажиров. Основной целью было выяснить начальные и конечные пункты поездки пассажиров с учетом пересадок. Одним из показателей качества маршрутной сети является коэффициент пересадочности – рекомендуемая доля пассажиров в миллионом городе, осуществляющих поездки с пересадками, составляет 15%.

Следующим этапом должна была стать разработка компьютерной программы, которая бы аккумулировала собранные данные (более 117 тысяч корреспонденций) в общую матрицу корреспонденций, на основе которой можно было бы моделировать маршрутную сеть. Однако мы даже не стали участвовать в конкурсе на продолжение работ, потому что посчитали, что выделенные на реализацию проекта 30 дней – срок откровенно нереальный. За это время можно либо выдать откровенно сырой продукт, либо сорвать жестко установленные сроки.
Сегодня я не знаю, кто выиграл конкурс, но мы в любом случае готовы участвовать в работе на взаимовыгодных условиях.

– По данным администрации города, торги не состоялись, то есть победителя в конкурсе нет. Но вернемся к результатам исследования…
– Результаты исследования в виде заполненных форм переданы в управление транспорта. Конечно, по этим данным нельзя сделать выводы о состоянии маршрутной сети – их надо обрабатывать. Но ясно, что объективно есть выгодные маршруты (там, где пассажиропоток большой) и, соответственно, невыгодные. На маршруты, которые не приносят особой прибыли, муниципальные перевозчики выставляют мало подвижного состава, а частные фирмы зачастую срезают невыгодные концы маршрутов и рано заканчивают работу после вечернего часа пик, так как везти мало пассажиров невыгодно. Так как все стремятся на выгодные направления, возникают дублирующие маршруты, когда по одному и тому же пути следуют автобус большой вместимости и маршрутное такси. В результате маршрутки загружены пассажирами, а автобусы «подбирают остатки». Такая конкуренция не приводит ни к чему хорошему, потому во многих городах пытаются ее устранить. Например, в Казани разработаны единые требования к перевозчикам (независимо от формы собственности): соответствуешь этим требованиям – можешь работать на этом рынке. Одно из требований – согласие на «пакетное» распределение маршрутов. То есть в придачу к выгодному маршруту перевозчик обязательно получает один «средний» и один невыгодный.

Еще одна проблема – оплата проезда. При пересадках, особенно с одного вида транспорта на другой, пассажиру приходится платить еще раз. Это неудобно и невыгодно – потому сегодня без проблем пересаживаются только пенсионеры, у которых есть льготный проездной на все виды транспорта. Между тем во многих городах работает суточный проездной на все виды транспорта. Стоит он, как правило, меньше, чем стоимость нескольких пересадок за день. Но в Челябинске пока ничего подобного нет, хотя система безналичной оплаты проезда развивается с каждым годом.

Есть направления, где пассажиропотоки постоянны, – например, на Северо-Запад и в Металлургический район из центра и обратно. Есть и транспорт, который на этом направлении идет фактически по «выделенной полосе» с минимумом пересечений. Я говорю о трамвае. К сожалению, эта перспективная сеть практически не развивается, хотя с точки зрения транспортной системы именно трамвай является альтернативой метрополитена, перспективы которого в нашем городе с каждым годом выглядят все более неопределенными.

Однако если на Северо-Западе или в Металлургическом районе трамвай идет сравнительно быстро, то в центре обилие перекрестков и автотранспорт, выезжающий на рельсы, существенно тормозит движение. Решение проблемы возможно только путем строительства соответствующей инфраструктуры (вряд ли на нее потребуется столько денег, сколько на достройку метро). Если бы решить проблему прохождения трамвая по отдельной линии рядом с центром, но не по загруженным улицам, а затем еще напрямую соединить район вокзала с Ленинским районом (где по улице Дзержинского трамвай снова выходит на отдельный путь), мы получим транспорт, фактически пронизывающий весь город, вмещающий большое количество пассажиров и трамвай, двигающийся с высокой скоростью – до 60 километров в час.



– Все это хорошо, но пока, по-моему, маршрутки победили всех…
– Опять-таки повторюсь – с точки зрения организации движения нет особой разницы между частными перевозчиками и муниципальными. Оба выполняют одну и ту же функцию. Даже наличие автобусов малой вместимости не является определяющим – и у МУПа теперь есть такие, так как они эффективны для маршрутов с небольшим пассажиропотоком.

Но частники работают более гибко. Если один автобус в муниципальном предприятии выходит из строя, он просто встает на ремонт, который может затянуться из-за отсутствия средств на приобретение запчастей. А этот график на маршруте так и остается незаполненным – интервал становится двойным, что, помимо большего ожидания, приводит к большему накоплению пассажиров, увеличению времени посадки-высадки и к еще большему отставанию от графика. Если «выбывает» одна маршрутка, другие тут же сдвигают график движения. Потому пассажир сегодня – особенно тот, кому все равно, на чем ехать, лишь бы двигаться, а не стоять – уже не ждет автобуса, а садится на тот транспорт, который приходит на остановку. И таким образом голосует рублем за развитие частного транспорта.

Однако автобусы малой вместимости никогда не решат транспортные проблемы, которые возникают в большом городе, особенно в часы пик. Нужен более вместительный транспорт. К тому же с развитием автомобилизации, то есть ростом числа личного транспорта, многочисленные маршрутные такси только усугубляют напряженность движения, скапливаясь у остановок, нарушая правила перестроения и так далее.

Кроме того, все тот же самый болезненный для общественного транспорта вопрос дублирования маршрутов до сих пор не решен. Все еще остается актуальной и проблема нелегальных перевозчиков, которые, несмотря на все рейды и проверки, остаются на рынке. И, я думаю, проблема будет оставаться острой до тех пор, пока в стратегии борьбы с нелегальными перевозчиками не появится пункт, как их легализация. А здесь очень важно справедливое распределение маршрутов, так как если неким перевозчикам предлагаются только убыточные маршруты, они, естественно, переходят в ряды нелегалов, так как им надо как-то окупать имеющийся подвижной состав. Чтобы было понятно: большинство нелегалов имеют лицензии, а значит де-юре выполняют требования по обеспечению безопасности движения.

Потому необходима целенаправленная и системная работа – иначе проблема общественного транспорта так и останется проблемой…