Кто роет под метро

Новость о «замораживании» челябинского метро прозвучала в средствах массовой информации две недели назад как гром среди ясного неба. За это время она обросла слухами и комментариями: под сомнение ставилось само строительство, выдвигались предположения о приостановке метростроя. Наконец, появилось судебное решение об остановке работ на одной из площадок, где трудится тоннелепроходческий комплекс «Ловат», на 60 дней. Конфликт в рядах метростроителей зреет. Кому он нужен? Что скрывается за проблемами метростроя? Получит ли Челябинск метро? В этом разбирались корреспонденты «ВЧ».

ИЗ ДОСЬЕ

Заказчиком объекта выступает город — муниципалитет. Его интересы представляет дирекция метростроя. Главным «мозговым» центром строительства является заказчик-застройщик — муниципальное унитарное предприятие «Челябметротрансстрой»,которое заключает договоры с подрядчиками, отслеживает финансовые потоки и выполнение работ.

Генеральные подрядчики по проектированию подземки — институт «Челябинскдортранспроект», по строительству — ОАО «Челябметрострой», учредителями которого являются областное правительство, администрация города и управление строительства № 30. Сооружение метро контролируется правительством Челябинской области и лично губернатором.

Без экспертизы по тормозам

— Никто метро закрывать не собирается, строительство будет вестись, — утверждает директор МУП «Челябметротрансстрой» Ильдар УСМАНОВ.

— То, что сегодня происходит, — следствие накопившихся проблем, которые не решались десятилетиями, и результат отношения к строительству метро здесь, в нашем регионе.

Сегодня создана дестабилизирующая ситуация, и отдельные структуры пытаются формировать общественное мнение в угоду себе.

Идея строительства метрополитена в Челябинске зародилась лет сорок назад. В 70-е годы разрабатывались первые концепции, приглашались специалисты. Во всех городах-миллионниках необходимость метро обосновывалась двумя причинами: пассажирские перевозки и безопасность. В то время в Челябинске преобладал подход «город для производства».

Это учитывалось в транспортных схемах, которые исторически определили линии метро. Однако реальное строительство подземки началось лишь в 1993 году с пускового участка: «Проспект Победы» — «Торговый центр» — «Площадь Революции» — «Комсомольская площадь» — «Тракторозаводская» — ветка депо.

С тех пор проект, как это бывает с любым долгостроем, не раз претерпевал изменения.

— В 2005 — 2006 годах мы подняли ряд вопросов по доработке проекта, — рассказывает первый заместитель генерального директора МУП «Челябметротрансстрой» Анатолий ЗАПРУДИН, стоявший у истоков строительства челябинского метро.

— Главные из них — уменьшить количество вспомогательных выработок, заменить чугунную обделку на железобетонную, поднять глубину залегания трассы.

То количество вспомогательных выработок, которое было построено на площадке «Торговый центр», по мнению специалистов, оказалось ненужным.

То же самое могло произойти и на подходных путях к станциям «Площадь Революции», «Проспект Победы», а это привело бы к лишним затратам времени и средств. Кроме того, вместо чугунных тюбингов проектный институт сделал расчёты на железобетонную обделку, которая при нужном качестве оказалась значительно дешевле.

— Уже в 2005 году железобетонное кольцо стоило 165 тысяч рублей, а чугунное высокоточной обработки — 550 тысяч, — продолжает Анатолий Запрудин.

— Я считаю, что на тот момент Челябинск умышленно втягивали в громадные затраты на изготовление чугунных колец. Что касается глубины трассы, то первоначально перегонные тоннели по проекту были заложены на глубине 20 метров.

Предлагалась прокладка чрезвычайно дорогими спецспособами — замораживанием грунтов, водопонижением. Проблему решала покупка тоннелепроходческого комплекса «Ловат», что было передовым решением.

Это автоматически повлекло за собой изменения технологии и глубины залегания трассы. Но при этом была умышленно допущена ошибка — настроить «Ловат» на чугунную обделку.

 У МУП «Челябметротрансстрой» сохранилось письмо Главгосэкспертизы от 7 августа 2006 года о согласовании изменений технических решений по поднятию трассы, использованию тоннелепроходческого комплекса, применению высокоточной железобетонной обделки.

Прежняя практика метростроения позволяла после первоначальной экспертизы проекта объединить новые технические решения и представить их пакетом на экспертизу в конце строительства.

Но в планы метростроя вмешались законодатели: в 2007 году вступили в действие Градостроительный кодекс и ряд новых законов, согласно которым при любых изменениях проекта требовалась полная государственная экспертиза. Ростехнадзор, встав на букву закона, отказался согласовывать изменения по одной из строительных площадок без экспертизы.

Когда в июле этого года законодателями был уточнён порядок её проведения, нужный пакет документов вскоре направился на рассмотрение в Москву. Но…

— У Главгосэкспертизы возникло много вопросов к нашему подрядчику по проектированию — институту «Челябинскдортранспроект», — констатирует Ильдар УСМАНОВ.

— Да, найдены недоработки, тут скрывать нечего. И у нас есть претензии к генеральному проектировщику. Тем не менее мы продолжаем работать. А институт при нашем содействии старается эти проблемы решать.

К работе привлечены проектные организации Санкт-Петербурга и Москвы, у которых большой опыт. Однако во всём этом есть немаловажный аспект.

В подобной ситуации оказался не только Челябинск, а все двенадцать городов в России, где строится метро. В Москве, например, сегодня действуют две линии метрополитена, по которым до сих пор не выдано заключение экспертизы.

И правительство Москвы смотрит на это спокойно, зная, что есть гарантии проектировщика и застройщика. И это, подумайте только, уже действующее метро!

Мы тоже сегодня могли бы спокойно дорабатывать проект, не поднимая политической шумихи. Это же рабочий процесс. Но вместо концентрации усилий 12 ноября проводится экстренное совещание по метростроению (у первого вице-губернатора В.Н. Дятлова. — Авт.), где обозначена позиция не правительства области, а отдельных чиновников: там закрыть, здесь запретить. Складывается впечатление, что нас пытаются отбросить назад.

В день по метру

Ситуация вокруг экспертизы — лишь одна сторона медали. О другой говорят меньше. Хотя сама тема обсуждается давно: почему сроки сдачи метро всё время сдвигаются, когда метро наконец примет первых пассажиров?

— Сегодня очевидно, по-моему, для всех, что генеральная подрядная организация не справляется со своими задачами, — утверждает Ильдар Усманов.

— Уже было два решения за подписью губернатора, где генеральной подрядной организации «Челябметрострой» и нам рекомендовано расторгнуть государственный контракт. В июне 2008 года собрание акционеров ОАО «Челябметрострой» принимает соответствующее решение.

Но 12 ноября внезапно всё перекраивается и делается заявление: контракт не расторгать, строительство остановить. Протокол того совещания мы до сих пор, кстати, не получили. И мы не понимаем, что это было.

Решения правительства области или губернатора по этому поводу нет. Тем не менее поднялся страшный шум, который дестабилизирует ситуацию.

По словам Анатолия Запрудина, в среднем строители ОАО «Челябметрострой» ТПМК «Ловат» проходят за месяц около 33 метров, в сравнении с 2007 годом роста объёмов работ нет, но при этом на 40 — 50 процентов увеличилось финансирование.

Казалось бы, выход очевиден: сменить подрядчика. Однако не всё так просто. Долгое время поддерживалась идея о том, что никто в Челябинске строить метро не пойдёт. Но это заблуждение рассеялось, когда на 250-м стволе площадки «Площадь Революции» после первых подрядных торгов появились новые метростроители.

— До прошлого года на этом участке работал «Челябметрострой», который занимался там обслуживанием, — комментирует Анатолий Запрудин. — По всем нормативам обслуживание оценивается в 30 — 35 процентов стоимости работ.

«Челябметрострой» требовал 90 процентов. Деньги получались просто из воздуха. Мы провели торги. В итоге на объектпришло екатеринбургское ООО «Горподземстрой». Эта организация получает за обслуживание положенные 30 процентов.

При этом за три месяца смонтировано здание на поверхности, увеличены в четыре раза темпы проходки горных работ — ускорение значительное.

Тем не менее, по словам Ильдара Усманова, расчёты с новым подрядчиком под разными предлогами задерживаются: идёт элементарная борьба за деньги и выдавливание конкурентов.

Но наращивание объёмов подстегнуло городские власти провести 13 ноября вторые подрядные торги. Известно, что в конкурсе участвовали и компании с именем, и новички: крупная московская фирма «Ингеоком», работающая в столице и за рубежом, екатеринбургская «Щит-строй», новая местная структура «Поло-плюс». Итоги торгов ещё не подведены, но у заказчика-застройщика опасений уже предостаточно.

— Накануне торгов нам запретили расторгать контракт и не рекомендовали проведение конкурса, — поясняет Ильдар Усманов. — Однако отменять конкурс было уже поздно.

Хотя результаты нам пока не известны, возникает вопрос: пустят ли сюда нового подрядчика? Последнее заявление — не расторгать контракт с действующим подрядчиком — даёт ему законное основание оспаривать результаты конкурса, ничего при этом не делая для самого строительства.

Вот о чём нужно сегодня говорить, а не о том, как всё плохо. Естественно, плохо, с таким подрядчиком не может быть по-другому.

Какие условия, таков и результат

С такой оценкой своей работы категорически не согласен генеральный подрядчик.

— Если рассматривать нашу работу с точки зрения скорости, то, к сожалению, результат не впечатляет, — комментирует главный механик ОАО «Челябметрострой» Константин ОРЛОВ. — Мы шли 80 метров в месяц, а не 300, как хотелось бы.

Но если разобраться в причинах, то это легко объяснить. Дефицит режущего инструмента, затягивание сроков поставок дополнительного оборудования, сложные геологические условия. На одном километре тоннеля мы испытали на себе все трудности, которые могут происходить в тоннелестроении.

Сейчас столкнулись две точки зрения: работать с имеющимся подрядчиком и развивать его базу или создать конкурентную среду, привлекая другие организации.

— Те предприятия, которые уже привлечены к работе, по своим технологическим возможностям нам однозначно уступают, — считает Константин Орлов. — Более того, туда стали переходить наши кадры. Но, думаю, без работы мы тоже не останемся.

В связи с тем что сложилась такая ситуация с экспертизой проектной документации, областные руководители говорили, что нет смысла привлекать дополнительные силы. Ждём, что изменится за два месяца. В любом случае год мы заканчиваем с хорошими результатами.

«Ловат» на приколе

Сегодня из пяти строительных площадок метро на четырёх продолжаются работы: «Портал электродепо», «Площадь Революции», «Торговый центр», «Проспект Победы».

По решению суда в недрах замер канадский земляной червь «Ловат», который трудился на пятой строительной площадке — «Комсомольская площадь».

Специалисты в большом волнении: тоннелепроходческий комплекс не должен останавливаться, иначе необратимые геологические процессы могут повредить этому чуду техники. Поползли слухи, что под «Ловатом» начал проседать грунт.

— Машина находится в районе перекрёстка проспекта Ленина и улицы Артиллерийской на глубине девять метров под дорогой, — уточняет Константин Орлов. — Сейчас обслуживающий персонал круглосуточно следит за поддержанием комплекса в работоспособном состоянии.

Сегодня слабое звено метростроя — это сооружение станций. Работы ведутся только на объектах «Торговый центр» и «Комсомольская площадь», да и то крайне медленно. Зато активизируется взаимодействие заказчика с Ростехнадзором, который и стал инициатором судебного решения.

— Сейчас мы договорились о мониторинге практически в режиме нон-стоп, — поясняет Ильдар Усманов. — Но самый главный вопрос, который с нас и проектной организации никто не снимал, — это получение экспертизы.

В проектном институте нас заверили, что на требуемую корректировку проекта и получение экспертизы уйдёт почти год.
— Это очень большая работа, связанная с реновацией изысканий, геодезии, геологии, повторным сбором всех технических условий, — комментирует директор института «Челябинскдортранспроект» Виталий ПЕРЕДЕРИЙ.

— Сложностей в корректировке проекта масса. Помимо прочего это и согласование сметы, то есть переход на новую финансовую базу.

Надо вычленить и обосновать тот объём работ, который уже выполнен. Всё это сложнее, чем новое проектирование. Разговоры, что корректировка нужна, ведутся, но заказа на неё до сих пор нет.

Ещё три года подождём?

Неопределённость — ключевое слово всей ситуации. Чем завершатся подрядные торги? (Их результат будет объявлен в ближайшие дни.) Что будет по истечении двух месяцев, когда закончится срок приостановки работ ТПК «Ловат»?

Когда будет получена экспертиза? Этого точно не знает никто. Семь миллиардов рублей уже вложено в эпохальную стройку, но работам не видно конца. По оценкам экспертов, на сдачу пусковой очереди необходимо ещё около 40 миллиардов рублей.

Где их взять? В отношении аспектов метростроя существуют противоположные мнения, кроме одного — сроков. Здесь все участники событий едины — раньше 2015 года нам метро не видать. А ведь официальный срок сдачи объекта — 2012 год — никто пока не отменял.

Особое мнение

Яков ГУРЕВИЧ, генеральный директор фирмы «КЭМП», эксперт по городскому пассажирскому транспорту:

— В тех современных городах, где возникают крупные пассажиропотоки, как правило, строятся легкорельсовые системы. Тот же скоростной трамвай. Он имеет массу преимуществ, кроме того, дешевле метро в десять раз.

Представьте себе, наша линия, которая планируется от проспекта Победы до Комсомольской площади, составляет шесть километров. Глубина достаточно большая. Чтобы от входа в станцию добраться до поезда метро, понадобится пять минут.

Подъём вверх и спуск вниз займут 10 минут. Учитывая пассажиропотоки, нужно иметь один поезд в 10 минут. В среднем вам нужно ещё пять минут подождать поезда. После этого вы проедете 10 минут. В итоге потрачено 25 минут на шесть километров!

Это соответствует средней скорости наземного транспорта — даже при всех пробках, когда машины едут со скоростью 12 километров в час. Тогда не ясен смысл метро.

К тому же в направлении от проспекта Победы до Комсомольской площади пассажиропотоки минимальны. Люди, которые хотят попасть с Северо-Запада на ЧТЗ, во времени не выигрывают. В таком виде первая очередь метро просто бессмысленна. Это понятно совершенно всем.

Теперь по поводу эксплуатационных расходов. В Москве, где метро возит три миллиарда пассажиров в год, себестоимость проезда 12 рублей, в Челябинске она будет, несомненно, выше, даже себестоимость поездки в трамвае — девять
рублей. Тогда в чём смысл метро, до конца не ясно.

Виталий ПЕРЕДЕРИЙ, директор института «Челябинскдортранспроект»:

— Как можно спроектировать скоростной трамвай по той трассе, где сейчас делается метро, — через центр города? Решений практически нет. Единственный вариант — сделать железную дорогу на эстакаде через весь город, изуродовав его архитектурный облик.

Ещё альтернатива метро — монорельс, но у него очень низкая пропускная способность. Если у метрополитена даже в нашем сокращённом виде пять вагонов провозят, по расчётам, сорок пять тысяч пассажиров в сутки, то монорельс не потянет больше пяти тысяч.

Но чтобы пассажиропоток метро составил 45 тысяч человек, надо дотянуть ветку до Северо-Запада. И тогда загрузка будет достаточной.

Что касается стоимости проезда в челябинском метро, говорить об этом рано. Можно только ориентироваться на другие города. В Москве другие условия — там теоретически проезд должен быть дешевле, чем в том же Екатеринбурге.

В Челябинске может сложиться такая ситуация: будет создана единая структура наземного, подземного, пригородного транспорта, и появится единый проездной билет. Это будет самый выгодный для пассажиров вариант.

Дарья ЛУКАШЕВСКАЯ, Сергей ТАРАН
Фото Вячеслава НИКУЛИНА
Схема предоставлена институтом «Челябинскдортранспроект»