Столетняя стройка?

Когда в нашем городе будет метро

Сотни миллионов бюджетных средств продолжают вкладываться сегодня в сооружение челябинского метро. Между тем сроки пуска первой линии все время отодвигаются. Федеральные власти очевидно теряют интерес к проекту.

У городских властей появляется все больше вопросов по финансовой и проектной стороне. Итак, когда будет построено метро в Челябинске, во что это обойдется налогоплательщикам, какие проблемы это поможет решить?

Сроки

Как заметил генеральный директор «Челябметростроя» Константин Абрамчук в одном из последних интервью, челябинское метро — «перспектива на столетие». Боюсь, ни у меня, ни у директора «Челябметростроя» возможности проверить справедливость этих слов не будет.

Поэтому поговорим о дне сегодняшнем. Прежде всего вспомним, что сроки пуска первой очереди метро переносятся с пугающим постоянством: 2007 год, 2010 год, 2012 год. Причем речь идет всего лишь о первой очереди из трех станций: «Торговый центр» — «Площадь Революции» — «Комсомольская площадь».

Очевидно, что в том виде, в каком проект задумывался, он уже не интересен ни городу, ни правительству России. Активными сторонниками его продолжения остаются лишь областные власти (в частности, активно отстаивает эту линию первый вице-губернатор Владимир Дятлов) и сам «Челябметрострой».

Но если перспектива столь отдаленна, есть ли вообще смысл выкладывать средства налогоплательщиков в таком объеме? Ради чего?

Деньги

Уточним, о каком объеме финансирования идет речь. В 2004 году «Вечерний Челябинск» сравнивал проект челябинского метро, для пуска первой очереди которого требовалось тогда 10 миллиардов рублей, с проектом РАО «Высокоскоростные магистрали», который «съел» ровно 10 миллиардов рублей бюджетных средств и оставил в результате гигантских размеров котлован посреди Петербурга.

На чем, собственно, высокоскоростные магистрали закончились. В Челябинске с метро выходит как в том анекдоте: по мере продвижения путешественников к намеченному населенному пункту последний становится все дальше. По мере того как сроки пуска первой очереди метро отодвигаются, цена проекта растет.

Сейчас речь идет о 15 миллиардах рублей. А весь проект оценивают, если не ошибаюсь, примерно в 25 миллиардов. Это уже сопоставимо со стоимостью сооружения Южно-Уральской атомной электростанции!

Интересно высказался по этому поводу Абрамчук в одном интервью: «Оценить, сколько еще средств потребуется, невозможно по одной простой причине: очень быстро дорожают материалы, с каждым годом элементарно растет уровень инфляции.

Сегодня никто не возьмет на себя такую ответственность — сказать, что будет через шесть лет». Как напоминает Константин Владимирович, есть понятие технической обоснованной потребности. В этом году на метро нужно, например, 2,4 миллиарда рублей.

Но, по всем прогнозам того же директора «Челябметростроя», реально будет профинансировано менее одного миллиарда. Значит, сроки пуска первой очереди опять будут перенесены. А все стратегические перспективы сводятся к тому, что область «убеждает федеральный центр в необходимости выделения средств».

Убеждать можно до бесконечности. По нашим данным, финансировавшая ранее 20 процентов затрат челябинского метро Федерация с будущего года намерена прекратить перечислять деньги на эти цели вообще.

В 2004 году «Вечерка» приводила данные Свердловского метрополитена о том, что себестоимость одной поездки в метро Екатеринбурга 50 — 60 рублей. Гендиректор Усть-Катавского вагоностроительного завода Павел Абрамов говорил, что, по его мнению, в Челябинске себестоимость поездки в метро составит порядка 80 рублей.

Выходит, мало выкинуть миллиарды рублей на сооружение метро. Надо будет еще потом его и дотировать! Но, возможно, метро поможет решить проблемы города, прежде всего пассажиропотоков и пробок?

Цели

Сам директор «Челябметростроя» в очередном интервью утверждает: «Без метро в перспективе нас ожидает транспортный коллапс». Предположим, метро действительно поможет решить проблему транспортных передвижений. Но беда в том, что транспортный коллапс угрожает Челябинску уже сегодня.

А первая линия метро появится в лучшем случае через пять-шесть лет. И какой, спрашивается, тогда смысл в расчетах Абрамчука, согласно которым «на маршруте от пересечения проспектов Победы и Свердловского до Комсомольской площади время движения обычного пассажирского транспорта в час пик составляет 45 — 1 час 20 минут»?

Можно согласиться с Абрамчуком, что вышеуказанный маршрут поезд метро преодолеет намного быстрее. Но когда это будет? И не будем забывать, что одной первой очередью проблем городских пассажиропотоков не решить. Не всем же надо доехать от перекрестка проспектов Победы и Свердловского до Комсомольской площади!

Кроме того, до самой станции метро еще надо будет добраться, потом спуститься в нее по эскалатору, а по приезде подняться наверх. В той же Москве в последний год метро перестало быть средством надежного и оперативного передвижения от точки А до точки Б.

Посетивший на днях столицу руководитель челябинской компании рассказал, как восемь минут ехал в поезде метро и еще 38 минут потратил на то, чтобы в метро войти и потом из метро выйти.

Мировая практика

55 процентов мирового рынка рельсового электротранспорта (скорые поезда, электрички, метро, трамваи, электровозы) делят три компании: ALSTOM transp., Bombardier transp. и Siemens.

Сотрудник представительства в Москве компании Bombardier transp. Николай Санников в беседе с «Вечерним Челябинском» сказал, что если бы к ним в компанию последовало обращение из региона, в частности из Челябинской области, об участии в реализации транспортных проектов, в частности метро, компанию это заинтересовало бы.

Что же касается выбора конкретного варианта проекта (метро или скоростной трамвай, например), господин Санников заметил: «Все зависит от специфики Челябинска. Любой город растет как ввысь, так и под землю. Но наземная эстакада была бы гораздо дешевле метро. Тут надо отталкиваться от затрат на проект и от тех проблем, которые он призван решить».

Российская практика

Начальник Московского метрополитена Гаев недавно высказался о перспективах так: «О большом метрокольце мы сейчас даже не думаем. Да и вообще, я считаю, строить его не имеет смысла. Ведь его хорды будут очень длинными, а значит, и дорогими. Каждый километр линии стоит денег.

К тому же не надо забывать, что прогресс шагает вперед. На окраинах города ветки метрополитена можно не строить, а ограничиться прокладкой линий скоростного трамвая, который способен перевозить пять-десять тысяч пассажиров в час. В Европе это осознали. Почему бы нам не пойти этим же путем?»

И Москва уже объявила о начале работы по шести линиям скоростного трамвая. Во многих российских городах-миллионниках от идеи метро отказались.

Яков Гуревич, генеральный директор челябинской консалтинговой компании «Кэмп», в интервью журналу «Эксперт» высказал по данному поводу экспертное мнение. Мы приводим его фрагменты.

«Состояние транспортной системы в крупнейших уральских городах продолжает ухудшаться. Абсолютно все основные показатели монотонно ухудшаются:
— растет общее время, затрачиваемое населением на поездки в черте города;
— средняя скорость общественного транспорта снизилась с 19 до 14 км/час;
— существенно снизилась безопасность перевозок;
— снизилась надежность перевозок, время в пути становится абсолютно непредсказуемым;
— увеличились выбросы в атмосферу и шум.

Кроме общих причин во всех российских городах-миллионниках действовал важный фактор — метро. Идея строительства метро отвлекала серьезные интеллектуальные и финансовые ресурсы. Небольшие деньги, выделяемые на метро, не могли дать даже промежуточных результатов и расходовались в основном на самоподдержание объектов и процессов строительства...

Действующая линия метро в Екатеринбурге претендует на звание самого неэффективного метро в России (в значительной степени потому, что оно направлено к одной из крупнейших промзон в стране). Челябинское метро, если допустить, что его первая очередь будет построена, рискует попасть в Книгу рекордов Гиннесса как самое короткое (пять километров при четырех станциях) в мире.

За последние 20 лет в мире появилось впервые или было восстановлено около 150 трамвайных систем. Появилось понятие «легкорельсовый транспорт» (ЛРТ), которое включает системы, созданные на трамвайной основе: трамвай, скоростной трамвай, трамвай-поезд, трамвай с дополнительным аккумулятором или дизелем, трамвай с дополнительной возможностью движения по дорогам общего пользования и другие.

Легкорельсовый транспорт может конкурировать с метро по скорости и провозной способности при существенно меньшей стоимости строительства и эксплуатации. Единственный российский опыт в Волгограде подтверждает перспективность такого подхода.

Первый детальный проект завершается в Петербурге. Надземный экспресс имеет следующие предварительные параметры: 186 миллионов пассажиров в год, 26 километров пути, стоимость около 18 миллиардов рублей (сравните с параметрами екатеринбургского и челябинского метро).

Скоростной трамвай появится в Москве в 2010 году. Такие же системы уже включаются в современные генпланы крупных городов (Ростова, Воронежа). На Урале ни в одном городе нет непосильных для легкорельсового транспорта пассажиропотоков.

В Екатеринбурге новый район Академический будет связан с другими районами скоростным трамваем. Уникальная ситуация сложилась в Челябинске. Сочетание строящегося тоннеля для метро с одной из лучших в стране трамвайных систем позволяет построить чрезвычайно эффективную транспортную систему».

Подготовил Герман ГАЛКИН.
РИСУНОК ВИКТОРА ФЕДОРОВА.