Пробки большого города

Транспортные пробки стали уже неотъемлемой частью жизни челябинцев. Это не зависит от того, передвигаешься ты на шикарном BMW или скромно едешь в троллейбусе. В пробках мы все становимся равными.

По мнению экспертов, инфраструктура Челябинска достигла сейчас предела своей пропускной способности. С пробками, вероятнее всего, горожанам придется смириться.

Рано или поздно такая ситуация возникает в любом мало-мальски развивающемся мегаполисе. Челябинск же занимает сейчас лидирующее положение по темпам развития среди других городов России. Город начал активно строиться еще в 30 — 50-х годах.

Тогда была возведена его основная часть. Понятно, что стандарты тех лет уже не соответствуют современным требованиям. Конечно, можно расширять и реконструировать дороги (что и делается). Однако осуществить это возможно отнюдь не везде. В центре города (где как раз и возникают основные проблемы с транспортом) много исторических зданий и построек, которые осложняют реконструкцию дорожной сети.

Нормы превышены

Благосостояние челябинцев растет. И машина для многих из нас стала уже не просто необходимостью, а скорее подтверждением достигнутого статуса. По данным городской администрации, на 1 января 2007 года в Челябинске было зарегистрировано 288 607 автомобилей.

В год примерно 40 тысяч челябинцев получают права, а на дорогах появляются 20 — 25 тысяч новых автомобилей. При таких темпах роста автомобильного парка ситуация на дорогах сама по себе улучшаться не может. Начальник отдела управления дорожного хозяйства администрации Челябинска Валерий ТЕМНИКОВ напоминает:

— В «Строительных нормах и правилах» указана величина автомобилизации, на которую рассчитана дорожная сеть Челябинска, — 250 автомобилей на тысячу человек. Но сегодня автомобилизация Челябинска превысила 270 автомобилей на тысячу человек, отсюда и проблемы. Поэтому утвержден генеральный план развития дорожной сети города из расчета 400 автомобилей на тысячу человек.

Неистребимое хамство

Усугубляет ситуацию поведение многих водителей. Случается, что некоторые водители бросают свое авто прямо на дороге возле крыльца родного офиса да еще оставляют его там на весь день.

Такую картину можно частенько увидеть на улице Труда. В итоге и без того узкая проезжая часть превращается в еле преодолимую тропинку. Отчасти проблему можно решить штрафами. Однако в России представитель автоинспекции не может (в отличие от той же заграницы) просто прикрепить под дворник «провинившегося автомобиля» квитанцию о штрафе.

Даже увидев машину, припаркованную посреди улицы, он должен сначала дождаться владельца, потом составить протокол, разъяснить нарушителю его права и только затем выписать штраф. Так что для облегчения проблемы дорожных заторов нужны изменения в законодательстве. Причем на федеральном уровне.

Развязки и светофоры требуют денег

Эффективный способ избавиться от надоевших пробок — увеличить скорость движения транспортного потока. Для этого в городе строятся подземные переходы, убираются светофоры, улучшается качество дорог.

На нынешний год в Челябинске запланирована реконструкция 42 перекрестков, на которых появятся одна-две дополнительные полосы подобно тому, как это сделано на пересечении улиц Братьев Кашириных и Северокрымской.

Продолжается строительство новых дорог. Например, продлеваются улицы Курчатова и Барбюса. Ламповые светофоры для удобства водителей и пешеходов постепенно заменяются светодиодными. Также запланировано строительство новых развязок, улучшение наружного освещения, установка светофоров с обратным отсчетом времени.

Однако все эти планы, по признанию властей, может нарушить недостаточное финансирование. Дорожное строительство чрезвычайно затратно. Бюджет на реконструкцию дорожной части в Челябинске составляет 1,5 миллиарда рублей.

(Для сравнения: в Санкт-Петербурге в прошлом году эта сумма была на порядок выше — 22 миллиарда рублей.) Ситуацию могла бы улучшить специальная система светофоров, которая с помощью видеонаблюдения считывает машины, автоматически регулирует движение, сама разбирается с пробками.

Стоит сказать, что существует и такой фактор, как график рабочего дня. В западных странах начало рабочего дня разнесено — кто-то приезжает к восьми, кто-то — к десяти, а кто-то вообще начинает работать с обеда. У нас же все начинают работать примерно в девять утра. То же самое с окончанием рабочего дня. Отечественная привычка все делать вместе в данной ситуации приводит к пиковым потокам транспорта, с которыми город не справляется.

Велосипед не поможет

В Европе в связи с увеличением числа автомобилей и проблемами, связанными с их парковкой, большую популярность стали приобретать велосипеды. Например, в Амстердаме 35 процентов передвижений на близкие расстояния осуществляется именно на велосипедах.

Европейские страны для безопасного движения велосипедистов выделяют специальные велозоны. В Германии общая протяженность таких велодорожек достигает 40 тысяч километров. Великобритания к 2012 году планирует увеличить использование велосипедов аж в четыре раза. Однако в России велосипед воспринимается скорее как развлечение, чем как средство передвижения.

Во-первых, использовать такой экономичный и экологически чистый вид транспорта нам на протяжении примерно полугода не позволяют погодные условия региона. В теплое время (когда как раз и наблюдается бум на дорогах) сменить четырехколесного коня на двухколесного друга мог бы каждый третий челябинец. Но пока и этого не происходит.

Во-вторых, передвигаться в нашем городе на велосипеде по проезжей части решится разве что самый смелый и отчаянный. Велосипедист в глазах водителя авто не воспринимается в качестве полноценного участника дорожного движения. Ездить же по тротуарам в городе крайне неудобно из-за наличия большого количества всевозможных бордюров и бортиков.

Да и стоянок, где можно было бы припарковать своего любимца, у нас тоже раз-два и обчелся. Ну а в-третьих, менталитет наших граждан далек от менталитета практичных европейцев. Какой русский не любит быстрой езды, даже если эта езда перемежается гигантскими пробками?

Сегодня автомобилизация Челябинска превысила 270 автомобилей
на тысячу человек, отсюда и проблемы.
Поэтому утвержден генеральный план развития дорожной сети города из расчета
400 автомобилей на тысячу человек.

Рельсы или ноги?

За границей для борьбы с пробками людей агитируют пересаживаться на общественный транспорт, для которого организуют отдельные полосы движения. В центре Лондона сегодня автобусы имеют явное преимущество перед автомобилями. Однако нам такой подход вряд ли поможет.

Даже если для маршрутных транспортных средств будет выделена отдельная полоса, не факт, что она станет использоваться по назначению. Наши лихачи в погоне за временем не брезгуют трамвайными путями или встречной полосой движения.

Считается, что метро, которое строится в Челябинске с 1992 года, тоже помогло бы решить проблему пробок в центре и несколько разгрузить общественный транспорт.

По примерным подсчетам, первая линия могла бы перевозить до трех тысяч пассажиров в час, то есть взяла бы на себя 18 процентов пассажирского потока в Челябинске. Добраться, к примеру, от площади Революции до торгового центра стало бы возможным всего за пять минут, тогда как на трамвае этот путь занимает в три-четыре раза больше времени.

Но, как известно, открытие первой линии, запланированное на 2012 год, остается пока что под вопросом. Да и нужно учитывать ряд других особенностей, связанных с метро, о которых наша газета уже писала. Например, время входа и выхода из него.

Другая перспектива — строительство легкорельсового транспорта (подробнее смотрите «ВЧ» от 8.05.07 г.), являющегося одним из самых популярных средств передвижения во многих развитых странах мира. Этот вариант в несколько раз дешевле строительства того же метро (на которое у нас и так потрачена весьма крупная сумма), но и его воплощение в жизнь требует немалых средств из бюджета.

Как ни прискорбно, но пока нашим гражданам остается набираться сил и терпения либо, окончательно потеряв веру в автомобили и общественный транспорт, уповать и надеяться уже только на собственные ноги. А что? Не самый плохой вариант! Ходьба пешком укрепляет сердце.

Анна ХЯККИНЕН.