БУДЕТ ЛИ МЕТРО ЛЕГКИМ?

Легкорельсовый транспорт набирает обороты не только в развитых странах (где это давно один из самых популярных средств передвижения), но и в России. Легкорельсовый транспорт, или, как его еще называют, «легкое метро», — достойная альтернатива традиционному подземному метро.

Затраты как финансовые, так и производственные по его монтажу значительно ниже, а эксплуатация и ремонтные работы в несколько раз проще. Но что делать Челябинску,где в строительство метро уже успели вложить уйму средств? Продолжать вкладывать огромные финансовые ресурсы в «традиционный»  проект или относительно быстро разгрузить транспортные сети благодаря появлению ЛРТ?

Практики России и мира

В ближайшее время правительство страны вновь (предположительно, в программе 2008 года) вернется к теме метро, или скоростных трамваев. По сообщениям федеральных СМИ, московским правительством уже объявлена программа строительства скоростного трамвая. В каждом из округов столицы (население каждого 1 — 1,5 миллиона человек) будет построено от 80 до 150 километров линий. Всего по Москве соорудят около 1000 километров трамвайных линий.

Уже согласованы технические условия опытной линии, а первый демонстрационный вагон появится в Москве к сентябрю. Не отстает от столицы и территориально близкая нам Пермь. Глава этого города Игорь Шубин принял участие в окружном совещании руководителей городов Приволжского федерального округа в Москве.

Одним из ключевых вопросов стало обсуждение темы развития транспортной сферы в крупных городах отрасли и дорожной инфраструктуры. На совещании выступал, в частности, Сергей Мишарин, первый заместитель министра России по транспорту. Он предложил мэрам городов готовить проектную документацию на транспортные разработки.

При этом федеральный чиновник заверил, что под готовые, грамотные проекты будет обеспечиваться федеральное финансирование. Как сообщил «Вечернему Челябинску» Андрей ТИМЧЕНКО, директор по регионам компании «Дедал» (г. Санкт-Петербург), транспортное будущее России именно за легкорельсовым транспортом:

— В крупных городах ЛРТ — реальная альтернатива частному транспорту. Это становится порой единственной возможностью попасть в деловые центры мегаполисов. Оставлять собственные автомобили на ключевых городских стоянках и пересаживаться на быстрый рельсовый транспорт — в Европе это обычная практика.

В Японии так же сильно развиты строительство и эксплуатация легкого метро. Даже наши разработки (компания «Дедал» выпускает вагоны для легкорельсового транспорта. — Авт.) привлекли не только российских, но и зарубежных заказчиков — например, к нам обратились специалисты из Турции.

Эффективность в интеграции

— В Челябинске сложилась непростая ситуация. С одной стороны, перспективнее осваивать легкорельсовый транспорт. С другой — огромные средства, вложенные в строительство метрополитена, необходимо оправдать, — рассуждает Андрей Тимченко. — В Советском Союзе была такая традиция — как только город перешагнул порог миллионного населения, он получает право на постройку метро.

Поэтому сначала вкладывали деньги в разработку, потом в поддержание того, что уже сделано, — ждали финансирования, ведь метрополитен всегда был федеральным проектом. Теперь, конечно, стоит довести эту стройку до логического завершения. Но сравните: для монтажа ЛРТ требуется в четыре (!) раза меньше средств! Скорость у такого транспорта порядка 50 — 70 км/час.

Не сравнить ни с автобусами, ни с трамваями. Транспорт движется в режиме on-line по выделенной территории либо расположен над основным движением на так называемых «ножках».
Самое эффективное — интегрировать метро подземное и надземное. В этом плане показателен пример Волгограда, где именно такая рельсовая транспортная система.

Для Челябинска такой вариант также может стать выходом. Нужно создать единую сеть, тогда не пропадут средства, вложенные в строительство метро, и город быстрее решит проблему с транспортом. Это экономически оправдано.

Над землей надежней

— С точки зрения безопасности легкорельсовый транспорт значительно выигрывает у традиционного метро, — утверждает Андрей Тимченко. — Безопаснее и монтаж, и эксплуатация, и контроль. Надземные коммуникации проще обслуживать и ремонтировать.

В финансовом плане также выгоднее: к примеру, путевое хозяйство легкого метро менять менее затратно, чем подземного. Удобнее прокладывать дополнительные системы. Ряд городов столкнулся с проблемами сточных вод, которые быстрее приводят к коррозии вагонов. Такая ситуация в Баку, Нижнем Новгороде.

Возможности Челябинска

По словам Ильдара УСМАНОВА, гендиректора МУП «Челябинскметротрансстрой», одной из проблем строительства челябинского метрополитена стала нехватка специалистов. По его словам, под землей проводятся специфические работы и необходим приток инженеров — специалистов в подобного рода строительстве. А вот работы по прокладке легкого метро не требуют ни специального оборудования, ни уникальных специалистов.

— В Челябинской области большой опыт строительства автомобильных развязок, мостов, — говорит Андрей Тимченко. — Есть заводы по производству железобетонных изделий. Поэтому многие достойные компании могут претендовать на тендер по строительству ЛРТ.

К тому же в Челябинской области есть мощный производитель с многолетними традициями — это Усть-Катавский трамвайный завод имени Кирова. Специалисты этого предприятия сконструировали экспериментальную модель — двухголовый поезд, который проходит сейчас испытания в трамвайном депо Москвы.

В Челябинске сложилась непростая ситуация.
С одной стороны, перспективнее осваивать легкорельсовый транспорт. С другой — огромные средства, вложенные в строительство метрополитена, необходимо оправдать.

Цена вопроса

Так как на надземное метро, как и на подземное, не влияют пробки и дорожная ситуация, то поезда ходят четко по графику, сохраняя хорошую скорость. Естественно, при появлении первых веток пойдет приток пассажиров. А в перспективе и вовсе можно говорить об эффективности и прибыльности легкорельсового транспорта.

Есть и еще один важный экономический показатель. Городские системы высокоскоростного транспорта влияют на рост цен на недвижимость. Строительство веток в отдаленных районах города повышает престиж таких кварталов. Кроме того, эти районы становятся интересны для застройщиков. Напомним: челябинский метрополитен строится с 1992 года.

Если прогнозы специалистов верны, финансирование вопреки всем последним тенденциям устойчивое, а оборудование исправное, то пуск первой очереди состоится в 2012 году — ровно через 20 лет после начала строительства. Но мы уже писали в прежних публикациях, почему на 2012 год не очень-то стоит надеяться.

Об отсутствии федеральной поддержки проекта говорит даже гендиректор «Челябметростроя» Константин Абрамчук. А всерьез рассчитывать на то, что нашим областным властям удастся уговорить федералов изменить свое мнение и выделить этак с десяток миллиардов рублей, — по меньшей мере наивно. Особенно когда перед глазами есть реальная альтернатива — альтернатива во всех смыслах.

P.S. 25 апреля прошло заседание комитета Законодательного собрания Челябинской области по строительству, жилищно-коммунальной политике и дорожному хозяйству. Две трети повестки было посвящено проблемам транспорта. В частности, выяснилось, что средств на строительство метро выделяется все больше, а их освоение идет все хуже. В прошлом году освоено всего 38 процентов инвестиций.

Александра ГОЛОВИНА.
РИСУНОК ВИКТОРА ФЕДОРОВА.