Дорогу велодорогам в Челябинске
24.04.2015 11:44 32 (11843)
Может ли прожить мегаполис без свежих идей? Ответ очевиден. Мало того, в затхлой атмосфере, без развития жить не только скучно, но и опасно: процессы деградации быстро начинают набирать обороты. Мы пережили «дорожную революцию» с ее издержками, увидели новые мосты и развязки. Что дальше? Архитектурный бум пока не предвидится — нет денег. По-прежнему плодятся «запрещенные» было «панельки». Кажется, город впадет в спячку, изредка пробуждаясь для ямочных ремонтов.
И тут вдруг повеяло свежим ветром. Молодые челябинские архитекторы начали пробивать свою «Дорогу велодорогам». Проект создания всеобщей городской велосипедной инфраструктуры все больше находит сторонников. Поддержат ли его власти? Это мы увидим скоро. А пока основатели проекта готовы поделиться своими изысканиями.
Как преодолеть запустение
Велосеть уже существует. Она опутывает весь Челябинск, живыми венами пронзает парковые массивы и добирается до важных транспортных узлов. Только садись на велик и жми на педали. Но никто никуда не едет. Велосеть пока на бумаге, безукоризненно начерченный план.
— Успех мегаполиса в целом в том, чтобы обеспечить собственное опережающее развитие, — уверяет архитектор, старший преподаватель архитектурного факультета ЮУрГУ Евгения Жаринова. — Мы должны переходить из индустриального города в город движения, спорта, общения.
Если взглянуть на генплан Челябинска, то можно увидеть: все городские районы разрознены, нет между ними социальных, культурных связей. Однако благодаря велосети можно объединить все районы в единую структуру.
Велосеть уже существует. Она опутывает весь Челябинск, живыми венами пронзает парковые массивы и добирается до важных транспортных узлов. Только садись на велик и жми на педали. Но никто никуда не едет. Велосеть пока на бумаге, безукоризненно начерченный план.
— Успех мегаполиса в целом в том, чтобы обеспечить собственное опережающее развитие, — уверяет архитектор, старший преподаватель архитектурного факультета ЮУрГУ Евгения Жаринова. — Мы должны переходить из индустриального города в город движения, спорта, общения.
Если взглянуть на генплан Челябинска, то можно увидеть: все городские районы разрознены, нет между ними социальных, культурных связей. Однако благодаря велосети можно объединить все районы в единую структуру.
По мнению Евгении Жариновой, велодорожки активизируют социальную жизнь на улицах. Молодежь не будет сидеть дома — она будет передвигаться по городу, общаться. А в зоне велодорожек неизбежно будет развиваться малый бизнес. Удивительно, но 40 процентов городской территории у нас заброшено, безжизненно, потому что не используется. Благодаря системе велодорожек у городских пустошей, заброшенных мест появится шанс. Велосипедисты будут присматривать за этими местами. Особенно вдоль реки, на Заячьем острове и так далее.
Социально оторваны новые, строящиеся районы: Краснопольская площадка, Чурилово, Залесье. Велодорожки позволят соединить эти районы с центром города.
Авторы проекта отмечают, что, по статистике ГИБДД, за четыре последних года на дорогах пострадало 149 велосипедистов и четверо погибли. Однако, уверяют они, система велосети снизит эти показатели. Пусть даже придется пойти на создание дополнительных, велосипедных правил дорожного движения.
Тем временем Челябинск все увереннее садится на велосипеды. Согласно статистике, число педальных машин на руках у граждан столицы Южного Урала растет высокими темпами.
Гладко было на бумаге
Велодорожки строить модно. В прошлом году даже попытались что-то сделать в этом направлении. И все. Одна велодорожка погоды не сделала. Сооснователь проекта «Дорогу велодорогам», архитектор, автор сети велодорог Наталья Пирогова с этим согласна:
— Год назад была открыта первая велодорожка по улице Чичерина. По факту это оказалось просто пешеходной полосой. Я проехалась по ней, подумала над ее недостатками — и в университете взяла эту тему для создания научной работы. В течение года мы делали системный анализ для проекта. Брали данные из ГИБДД, опрашивали велосипедистов, фиксировали опасные точки маршрутов, опасные перекрестки. Узнавали, что нравится людям, что не нравится при передвижении на велосипеде. Жители города намного лучше знают местность, чем администрация, потому что они непосредственно взаимодействуют с каждым участком.
Велодорожки строить модно. В прошлом году даже попытались что-то сделать в этом направлении. И все. Одна велодорожка погоды не сделала. Сооснователь проекта «Дорогу велодорогам», архитектор, автор сети велодорог Наталья Пирогова с этим согласна:
— Год назад была открыта первая велодорожка по улице Чичерина. По факту это оказалось просто пешеходной полосой. Я проехалась по ней, подумала над ее недостатками — и в университете взяла эту тему для создания научной работы. В течение года мы делали системный анализ для проекта. Брали данные из ГИБДД, опрашивали велосипедистов, фиксировали опасные точки маршрутов, опасные перекрестки. Узнавали, что нравится людям, что не нравится при передвижении на велосипеде. Жители города намного лучше знают местность, чем администрация, потому что они непосредственно взаимодействуют с каждым участком.
По словам Натальи Пироговой, только после этого можно было приступить к архитектурному анализу с выявлением точек притяжения, в которых учитывались сфера образования, культура, спорт, рекреационное пространство. Перенесли на план-карту все, что может повлиять на создание велосети.
— Учитывая градостроительные факторы, — отмечает Пирогова, — мы учитывали категорию улиц, их номинал. Сформировали сеть, которая отвечает четким потребностям жителей и представляет в каждом районе условно кольцевое движение. Каждое районное кольцо мы связываем с другим. Так город пронизывается эффективной велосипедной связью. Причем мы не забираем полотно у дорог — прокладываем движение по небольшим улицам.
— Но если придется ехать велосипедисту по шоссе? — спрашивают Пирогову.
— Принципиальное различие велодорожек на Чичерина — на дорожном полотне движение будет при максимальном отделении от транспорта и пешеходов высоким бортиком. Мы учитывали зарубежный опыт, создавая план сети как способа городского передвижения.
Сегодня мы занимаемся с велосипедистами, обкатываем трассы собственного предложения. И уже есть результат, потому что проектирование на бумаге даже и с использованием гугл-схем — это одно дело, а реально увидеть проблемы — совершенно другое.
На работу на двух колесах
— Мы вообще сторонники системного подхода, — говорит сооснователь проекта «Дорогу велодорогам», ответственный за развитие и продвижение проекта Кристина Клипфель. — И перед тем как начать проектировать, нам надо было понять, есть ли у челябинцев запрос на велодорожки? И для этого мы 14 апреля запустили социальный опрос. Из плановых 2000 респондентов уже опрошено 1250 человек. Оказывается, запрос на велодорожки есть, причем существенный. Город должен быть комфортным для всех категорий граждан. Исследование показало: только девять процентов граждан никогда не катается на велосипеде, у 80 процентов есть собственный велосипед и 10 процентов берут велосипед либо у друзей, либо в прокате.
Кристина Клипфель считает, что изменения могут произойти, когда появится велосипедная инфраструктура. А пока подавляющее большинство челябинцев говорят, что сегодня передвигаться по городу на велосипеде крайне неудобно. Не хватает много того, чем давно обзавелись в городах Европы. Остро нужны велопарковки, те же велодорожки. А самое главное — на общих дорогах велосипедисты не чувствуют себя в безопасности, поэтому стараются ехать по тротуарам, мешая пешеходам.
— Мы вообще сторонники системного подхода, — говорит сооснователь проекта «Дорогу велодорогам», ответственный за развитие и продвижение проекта Кристина Клипфель. — И перед тем как начать проектировать, нам надо было понять, есть ли у челябинцев запрос на велодорожки? И для этого мы 14 апреля запустили социальный опрос. Из плановых 2000 респондентов уже опрошено 1250 человек. Оказывается, запрос на велодорожки есть, причем существенный. Город должен быть комфортным для всех категорий граждан. Исследование показало: только девять процентов граждан никогда не катается на велосипеде, у 80 процентов есть собственный велосипед и 10 процентов берут велосипед либо у друзей, либо в прокате.
Кристина Клипфель считает, что изменения могут произойти, когда появится велосипедная инфраструктура. А пока подавляющее большинство челябинцев говорят, что сегодня передвигаться по городу на велосипеде крайне неудобно. Не хватает много того, чем давно обзавелись в городах Европы. Остро нужны велопарковки, те же велодорожки. А самое главное — на общих дорогах велосипедисты не чувствуют себя в безопасности, поэтому стараются ехать по тротуарам, мешая пешеходам.
— Мы сейчас занимаемся пропагандой идеи, — подчеркивает Кристина, — что велосипед может легко стать средством передвижения. Люди должны иметь альтернативу, когда хотят добраться до работы, в гости, в магазин и так далее. 21 мая мы в городе устроим день, когда люди поедут на работу на велосипеде. Кстати, эта акция будет проходить по всей России.
Деньги для дорожки
— А сколько будет стоить вся эта «музыка»? — резонно спросили у авторов проекта «Дорогу велодорогам».
Экономист, ответственный за экономическую часть проекта Яна Белоусова отвечает обстоятельно:
— Предварительные исследования уже есть. Сегодня, согласно Стратегии развития велотранспорта до 2020 года, 7 — 8 процентов валового внутреннего продукта уходит на то, чтобы компенсировать ущерб от аварийности, от перегрузки коммуникаций, от вреда, наносимого окружающей среде. Поэтому неслучайно сегодня уже внесен законопроект в Госдуму о создании велоструктуры в городах. Мы рассчитываем, что наши данные будут актуальны и в Челябинске и будут способствовать улучшению экономической ситуации. Велосипедная инфраструктура на самом деле выгодна. Вот проблема перегрузки дорог, характерная для мегаполисов, — решается она просто, потому что многие готовы пересесть с автомобиля на велосипед.
Интересно, что стоимость развязки на «Меридиане» составила 3,5 миллиарда рублей. А теперь сравним велопроект, который реализовали в соседней Уфе. Там сметная стоимость 69 километров велодорог составила всего 30 миллионов рублей.
— А сколько будет стоить вся эта «музыка»? — резонно спросили у авторов проекта «Дорогу велодорогам».
Экономист, ответственный за экономическую часть проекта Яна Белоусова отвечает обстоятельно:
— Предварительные исследования уже есть. Сегодня, согласно Стратегии развития велотранспорта до 2020 года, 7 — 8 процентов валового внутреннего продукта уходит на то, чтобы компенсировать ущерб от аварийности, от перегрузки коммуникаций, от вреда, наносимого окружающей среде. Поэтому неслучайно сегодня уже внесен законопроект в Госдуму о создании велоструктуры в городах. Мы рассчитываем, что наши данные будут актуальны и в Челябинске и будут способствовать улучшению экономической ситуации. Велосипедная инфраструктура на самом деле выгодна. Вот проблема перегрузки дорог, характерная для мегаполисов, — решается она просто, потому что многие готовы пересесть с автомобиля на велосипед.
Интересно, что стоимость развязки на «Меридиане» составила 3,5 миллиарда рублей. А теперь сравним велопроект, который реализовали в соседней Уфе. Там сметная стоимость 69 километров велодорог составила всего 30 миллионов рублей.
— По нашим расчетам, строительство велодорожек может стать альтернативой дорожных развязок, — считает Яна Белоусова. — Вокруг велодорожек начнут создаваться тематические кафе, система проката велосипедов, платные парковки. Малый бизнес отреагирует, естественно. Это выгодно для развития туризма, застройщикам, которые будут строить велодорожки, делая жилье привлекательным.
Дайте нам задание!
Начальник отдела дорожно-транспортного градостроения ЧДТПИ Екатерина Епимахова показывает подробную карту дорожек на городском плане.
Оказывается, в проектном ведомстве занимались этой темой раньше. В 2012 году дорожно-транспортным институтом была разработана схема велодорожек Челябинска, ничуть не хуже, чем выполнили молодые архитекторы.
Начальник отдела дорожно-транспортного градостроения ЧДТПИ Екатерина Епимахова показывает подробную карту дорожек на городском плане.
Оказывается, в проектном ведомстве занимались этой темой раньше. В 2012 году дорожно-транспортным институтом была разработана схема велодорожек Челябинска, ничуть не хуже, чем выполнили молодые архитекторы.
— Но юридической силы у этой схемы нет, — говорит Екатерина Епимахова, — правда, при проектировании улиц часть дорожек была учтена. В том числе по улице Бейвеля, Университетской набережной. Была построена велодорожка вдоль улицы Худякова. К сожалению, проект сегодня приостановлен. Данная схема предполагает дистанцию в общей сложности 220 километров. Кольцевое движение по районам, связь между районами, движение по лесопарковым зонам. В принципе, в Челябинске есть хороший потенциал для устройства велосети. И архитектурные проработки есть по этой теме, но нет задания на велодорожки от администрации города. А мы не имеем прав строительства — мы можем сделать только предпроектную подготовку.
Тем временем проект «Дорогу велодорогам» продолжает готовиться. Как отметили авторы, в администрацию надо идти во все-оружии, с хорошо подготовленными документами. Ведь, по российской статистике, 83 процента граждан не имеют велосипеда. А в магазинах Челябинска на велосипеды бум продаж. Наш город — велосипедный, идет вразрез с федеральной статистикой. С учетом того, что транспортная система обычно неповоротливая, в мире давно поменяли приоритеты. Получается, что транспортные исследования направлены в будущее.