Челябинск: автомобили для города или город для автомобилей
24.02.2015 17:45 15 (11826)
Должна признаться, наша беседа с Кириллом Кугаевским, главным архитектором группы DevelopmentPRO и руководителем архитектурной мастерской «Аксио», предполагала, скорее, общее обсуждение вопроса «как нужно строить, чтобы людям было удобно?». Но «под рукой» и за окнами шумел предмет обсуждения — Челябинск, так что довольно скоро мы наткнулись на его больную точку. И почти сразу же оказалось, что от нашей общей темы беседа уходит совсем недалеко. Да и уходит ли?
— Если я назову Челябинск городом с идеальной застройкой, читатели поднимут меня на смех. Как вы думаете, в каком направлении должен двигаться девелопмент, чтобы город стал лучше?
— Если говорить в общем, то нам нужно освоить «человекоориентированный» девелопмент. Все, что строится, строится для людей. Они будут этим пользоваться. И застройщик должен понимать, что нужно людям и почему они что-то делают.
Мы строим здания в городе. Почему люди едут в город? Известно, что за последние сто с небольшим лет доля городского населения выросла с 20 до 80%. В чем причина? Принято считать, что сельское хозяйство требует меньше кадров и освободившиеся люди покидают деревни. На самом деле ответ в другом. Люди — существа социальные, им необходим тот общественный контакт, который возникает в городе. Кроме того, город — место развития бизнеса и создания инноваций. Там, где много людей, будут и клиенты, и полезные связи, и просто единомышленники. В городе любой бизнес будет успешнее, чем в деревне. Это относится и к строительной отрасли. Если застройщик это понимает, то он старается удовлетворить потребности людей и отдает что-то взамен использования преимуществ города. Если нет — он пытается паразитировать на городе и его людях, а это не лучший вариант.
— Если говорить в общем, то нам нужно освоить «человекоориентированный» девелопмент. Все, что строится, строится для людей. Они будут этим пользоваться. И застройщик должен понимать, что нужно людям и почему они что-то делают.
Мы строим здания в городе. Почему люди едут в город? Известно, что за последние сто с небольшим лет доля городского населения выросла с 20 до 80%. В чем причина? Принято считать, что сельское хозяйство требует меньше кадров и освободившиеся люди покидают деревни. На самом деле ответ в другом. Люди — существа социальные, им необходим тот общественный контакт, который возникает в городе. Кроме того, город — место развития бизнеса и создания инноваций. Там, где много людей, будут и клиенты, и полезные связи, и просто единомышленники. В городе любой бизнес будет успешнее, чем в деревне. Это относится и к строительной отрасли. Если застройщик это понимает, то он старается удовлетворить потребности людей и отдает что-то взамен использования преимуществ города. Если нет — он пытается паразитировать на городе и его людях, а это не лучший вариант.
— Не лучший вариант для кого? Паразитирование, наверное, гораздо более выгодно…
— Как ни странно, нет. Давайте возьмем простой пример — торговые комплексы. По опыту наблюдения у нас и за рубежом я разделил бы их на два типа. Во-первых, это загородные комплексы — здания, окруженные огромными парковками. Люди приезжают туда целенаправленно, проводят в магазинах половину дня, уезжают с покупками. В городе, особенно в зоне плотной исторической застройки, комплекс будет выглядеть совершенно иначе. Он может занимать несколько кварталов, но на уровне земли будет пронизан проходными галереями, которые открыты либо круглосуточно, либо с раннего утра до позднего вечера. В то же время верхние этажи могут закрываться на ночь, как обычные магазины. По галереям удобно ходить пешком, их используют как улицы, чтобы попасть в соседний квартал города. Парковки размещаются либо на верхних этажах, либо в подвале, либо в отдельном много-этажном гараже, но в любом случае не перед главным фасадом.
Такой комплекс не только лучше вписывается в городскую среду — он гораздо лучше работает. Люди оставляют в нем больше денег. Строительство в городе комплекса загородного типа гораздо менее рентабельно. Фактически им и пользуются как загородным: посещают не чаще двух раз в неделю, на машине, со списком покупок. Туда не ходят импульсивно, за какой-нибудь мелочью.
Такой комплекс мог бы работать более эффективно, будь он построен по городскому типу. Кроме того, являясь центром притяжения, он создает вокруг себя скопление людей. Если создать здесь общественное пространство, комфортное и удобное, то можно существенно повысить привлекательность всей окружающей застройки. Это один из примеров того, что застройщик может сделать для города взамен использования его преимуществ.
— Я не совсем поняла, в чем именно проблема «неудачных» комплексов…
— На самом деле эта проблема актуальна не только для торговых комплексов, а вообще для многих зданий Челябинска, особенно двух последних десятилетий постройки. Достаточно присмотреться, чтобы заметить, как довлеет над ними потребность в парковочных местах. А ведь парковки вокруг здания, особенно перед главным фасадом, — крайне нежелательное явление. Большое пространство, занятое машинами или ничем не занятое, — это труднопреодолимое препятствие. Никому не нравится проходить мимо рядов машин, вплотную прижатых друг к другу. Кроме того, человеческая психика так устроена, что большое открытое пространство для нас достаточно неприятно.
— На самом деле эта проблема актуальна не только для торговых комплексов, а вообще для многих зданий Челябинска, особенно двух последних десятилетий постройки. Достаточно присмотреться, чтобы заметить, как довлеет над ними потребность в парковочных местах. А ведь парковки вокруг здания, особенно перед главным фасадом, — крайне нежелательное явление. Большое пространство, занятое машинами или ничем не занятое, — это труднопреодолимое препятствие. Никому не нравится проходить мимо рядов машин, вплотную прижатых друг к другу. Кроме того, человеческая психика так устроена, что большое открытое пространство для нас достаточно неприятно.
— Значит, парковки и избыток машин можно считать одной из серьезных проблем всего города?
— Да, проблема с машинами в Челябинске очень серьезна. Здесь нужно говорить о широком явлении — общей ориентированности на личные автомобили. Сейчас постоянно расширяют дороги и площади для парковки. В чем проблема этого процесса? В том, что личный транспорт — система с положительной обратной связью. Это значит, что последствия явления стимулируют его дальнейшее развитие. Если мы улучшаем условия для автомобилей, то больше людей начинают пользоваться автомобилями. Из-за этого на дорогах появляются заторы, возле зданий не хватает парковок. Мы исправляем эти проблемы. Вы уже понимаете, каким будет следующий шаг: еще больше людей купит автомобили, ведь в городе для них есть все условия. Ситуация будет развиваться по спирали и все больше нарастать. И рано или поздно придется найти точку равновесия, в которой все потребности автомобилистов будут удовлетворены.
— Да, проблема с машинами в Челябинске очень серьезна. Здесь нужно говорить о широком явлении — общей ориентированности на личные автомобили. Сейчас постоянно расширяют дороги и площади для парковки. В чем проблема этого процесса? В том, что личный транспорт — система с положительной обратной связью. Это значит, что последствия явления стимулируют его дальнейшее развитие. Если мы улучшаем условия для автомобилей, то больше людей начинают пользоваться автомобилями. Из-за этого на дорогах появляются заторы, возле зданий не хватает парковок. Мы исправляем эти проблемы. Вы уже понимаете, каким будет следующий шаг: еще больше людей купит автомобили, ведь в городе для них есть все условия. Ситуация будет развиваться по спирали и все больше нарастать. И рано или поздно придется найти точку равновесия, в которой все потребности автомобилистов будут удовлетворены.
— Так может, дело лишь за тем, чтобы добраться до этой точки?
— На самом деле, довольно простые математические расчеты показывают, что, достигнув ее, мы слишком многое потеряем. В этой точке город перестает быть городом. Автомобильная инфраструктура требует так много места, что здания приходится отодвигать друг от друга на расстояние, которое уже невозможно преодолеть без транспорта. Получается, чем лучше условия город создает для автомобилей, тем нужнее жителям автомобили. Город становится разреженным. Мы уже видим это в Челябинске, хотя, к счастью, не в конечной форме. Есть города, которые дошли до точки равновесия. Например, некоторые районы Силиконовой долины в Америке. Они отличались дешевой землей, доступными гаражами и большим количеством молодых компаний, работавших в сфере компьютерной техники. Теперь это место можно назвать кластером в данной области. Знаете, как оно выглядит? Редкие здания и огромные площади для парковки. Передвигаться там пешком невозможно в принципе.
— На самом деле, довольно простые математические расчеты показывают, что, достигнув ее, мы слишком многое потеряем. В этой точке город перестает быть городом. Автомобильная инфраструктура требует так много места, что здания приходится отодвигать друг от друга на расстояние, которое уже невозможно преодолеть без транспорта. Получается, чем лучше условия город создает для автомобилей, тем нужнее жителям автомобили. Город становится разреженным. Мы уже видим это в Челябинске, хотя, к счастью, не в конечной форме. Есть города, которые дошли до точки равновесия. Например, некоторые районы Силиконовой долины в Америке. Они отличались дешевой землей, доступными гаражами и большим количеством молодых компаний, работавших в сфере компьютерной техники. Теперь это место можно назвать кластером в данной области. Знаете, как оно выглядит? Редкие здания и огромные площади для парковки. Передвигаться там пешком невозможно в принципе.
— Приятного мало. Но, быть может, это просто один из способов существования города?
— Вспомните, о чем мы говорили в начале, и вы поймете, что это не так. Город — это место где люди живут достаточно компактно, постоянно встречаются и взаимодействуют. Здесь развивается, ищет своих клиентов и компаньонов бизнес. Когда автомобили начинают побеждать людей, вытеснять их, город разреживается, а при этом он теряет свою основную функцию. Мы наблюдаем уже не город с его ярко выраженным эффектом синергии, а совокупность смежно расположенных «деревень».
С засильем автомобилей связан термин «эрозия» — распад. Ткань города расползается под влиянием магистралей. Они буквально истребляют жизнь вокруг себя. Взять хотя бы шум. Допустимо комфортный для человека уровень — 60 децибел. Это связано с физиологией: громкость человеческого голоса — 65 децибел, и при 60 он еще может разговаривать, не напрягаясь, чтобы произнести и расслышать фразу. А звук громкостью 80 — 90 децибел уже оказывает неблагоприятное воздействие. В Челябинске мы очень остро это ощущаем. Когда-то прогуляться по проспекту Ленина от «Детского мира» до ЮУрГУ было довольно приятно, а сейчас такой променад способен загубить на корню шум от многополосной дороги. Соответственно, с первых этажей начинают вытесняться магазины, кафе, рестораны — людям некомфортно к ним идти, и бизнес прогорает. Не так давно в «Деловом квартале» заметили, что в Екатеринбурге на первых этажах расположены шикарные бутики, а у нас — всего лишь пиццерии. На мой взгляд, причины этого очевидны: никакой бизнес не разовьется в полной мере там, где людям неприятно находиться. То же касается и уличных объектов: если к ним трудно или неприятно идти, то они не пользуются популярностью.
— Вспомните, о чем мы говорили в начале, и вы поймете, что это не так. Город — это место где люди живут достаточно компактно, постоянно встречаются и взаимодействуют. Здесь развивается, ищет своих клиентов и компаньонов бизнес. Когда автомобили начинают побеждать людей, вытеснять их, город разреживается, а при этом он теряет свою основную функцию. Мы наблюдаем уже не город с его ярко выраженным эффектом синергии, а совокупность смежно расположенных «деревень».
С засильем автомобилей связан термин «эрозия» — распад. Ткань города расползается под влиянием магистралей. Они буквально истребляют жизнь вокруг себя. Взять хотя бы шум. Допустимо комфортный для человека уровень — 60 децибел. Это связано с физиологией: громкость человеческого голоса — 65 децибел, и при 60 он еще может разговаривать, не напрягаясь, чтобы произнести и расслышать фразу. А звук громкостью 80 — 90 децибел уже оказывает неблагоприятное воздействие. В Челябинске мы очень остро это ощущаем. Когда-то прогуляться по проспекту Ленина от «Детского мира» до ЮУрГУ было довольно приятно, а сейчас такой променад способен загубить на корню шум от многополосной дороги. Соответственно, с первых этажей начинают вытесняться магазины, кафе, рестораны — людям некомфортно к ним идти, и бизнес прогорает. Не так давно в «Деловом квартале» заметили, что в Екатеринбурге на первых этажах расположены шикарные бутики, а у нас — всего лишь пиццерии. На мой взгляд, причины этого очевидны: никакой бизнес не разовьется в полной мере там, где людям неприятно находиться. То же касается и уличных объектов: если к ним трудно или неприятно идти, то они не пользуются популярностью.
— Но ведь к этим точкам есть удобный подъезд, а автомобилистов вполне достаточно, чтобы обеспечить посещаемость…
— Конечно, можно попытаться заточить город под автомобили — это сейчас и происходит. Но едва ли результаты будут удачными. Человек не заедет на машине в свою квартиру, в офис, в ресторан. Он должен где-то оставить автомобиль и пойти пешком. Так что пешком передвигается 100% людей, а на машинах — всего около 30%.
Кроме того, стоит рассказать вам об исследованиях, которые проводились во многих городах. У меня нет данных, чтобы проверить их для Челябинска, а жаль — это было бы очень интересно. Исследования показали, что когда улучшаются условия для автомобилей, количество пассажиров общественного транспорта уменьшается. Казалось бы, это понятно, и мы об этом уже говорили — люди бегут покупать машины. Но дело в том, что количество новых автовладльцев заметно меньше, чем «пропавших» пассажиров общественного транспорта. Возникает вопрос — куда они делись? Ответ прост: каждый раз, улучшая условия для машин, мы ухудшаем их для общественного транспорта. И часть людей, которые по тем или иным причинам не могут пересесть на автомобиль, в условиях проблем с транспортом просто перестают куда-либо ездить. Их контакты ограничиваются, бизнес не может рассчитывать на них, как на клиентов. Примечательно, что и обратный эффект тоже актуален: при улучшении общественного транспорта количество его пассажиров увеличивается значительнее, чем уменьшается число автомобилистов. Люди начинают больше перемещаться по городу.
— Конечно, можно попытаться заточить город под автомобили — это сейчас и происходит. Но едва ли результаты будут удачными. Человек не заедет на машине в свою квартиру, в офис, в ресторан. Он должен где-то оставить автомобиль и пойти пешком. Так что пешком передвигается 100% людей, а на машинах — всего около 30%.
Кроме того, стоит рассказать вам об исследованиях, которые проводились во многих городах. У меня нет данных, чтобы проверить их для Челябинска, а жаль — это было бы очень интересно. Исследования показали, что когда улучшаются условия для автомобилей, количество пассажиров общественного транспорта уменьшается. Казалось бы, это понятно, и мы об этом уже говорили — люди бегут покупать машины. Но дело в том, что количество новых автовладльцев заметно меньше, чем «пропавших» пассажиров общественного транспорта. Возникает вопрос — куда они делись? Ответ прост: каждый раз, улучшая условия для машин, мы ухудшаем их для общественного транспорта. И часть людей, которые по тем или иным причинам не могут пересесть на автомобиль, в условиях проблем с транспортом просто перестают куда-либо ездить. Их контакты ограничиваются, бизнес не может рассчитывать на них, как на клиентов. Примечательно, что и обратный эффект тоже актуален: при улучшении общественного транспорта количество его пассажиров увеличивается значительнее, чем уменьшается число автомобилистов. Люди начинают больше перемещаться по городу.
— А можно ли вообще свернуть с пути тотальной автомобилизации?
— Можно. Обычно это так и происходит: город расширяет дороги, увеличивает количество полос, а потом в один прекрасный момент ломает их и запускает по этому месту трамвай. Один из хороших примеров — город Сеул. Он шел тем же путем, что сейчас использует Челябинск. В одном месте, которое теперь называется набережной реки Чхонгечхон, была дорога в две полосы, потом ее расширили до четырех, до восьми, не хватило и этого — сделали двухэтажную дорогу. Но в 2003 году начались изменения. Дорогу сломали, вспомнили про реку, которая бежала когда-то в этом месте, откопали ее. Оформили набережную.
Сразу возникает вопрос: а куда исчезли машины, что ехали по этой дороге? Это действительно очень интересно, поскольку никто не знает, куда они делись. И при этом транспортная ситуация в городе не ухудшилась. Это может выглядеть парадоксально, но существуют механизмы, которые позволяют осуществить подобное, и они уже вполне изучены. Нужно еще заметить, что когда в Сеуле появилась набережная Чхонгечхон, то это место обрело большую популярность среди горожан, люди стали там гулять и с удовольствием проводить свободное время. Качество жизни в этом районе существенно улучшилось: жить рядом с двух-этажной многополоской или с зеленой набережной — это две большие разницы! И — естественное последствие — недвижимость выросла в цене. Так что город вернул себе часть потраченных на реконструкцию денег. Но проект и не был коммерческим, главная цель — улучшение качества жизни горожан — была достигнута.
— Можно. Обычно это так и происходит: город расширяет дороги, увеличивает количество полос, а потом в один прекрасный момент ломает их и запускает по этому месту трамвай. Один из хороших примеров — город Сеул. Он шел тем же путем, что сейчас использует Челябинск. В одном месте, которое теперь называется набережной реки Чхонгечхон, была дорога в две полосы, потом ее расширили до четырех, до восьми, не хватило и этого — сделали двухэтажную дорогу. Но в 2003 году начались изменения. Дорогу сломали, вспомнили про реку, которая бежала когда-то в этом месте, откопали ее. Оформили набережную.
Сразу возникает вопрос: а куда исчезли машины, что ехали по этой дороге? Это действительно очень интересно, поскольку никто не знает, куда они делись. И при этом транспортная ситуация в городе не ухудшилась. Это может выглядеть парадоксально, но существуют механизмы, которые позволяют осуществить подобное, и они уже вполне изучены. Нужно еще заметить, что когда в Сеуле появилась набережная Чхонгечхон, то это место обрело большую популярность среди горожан, люди стали там гулять и с удовольствием проводить свободное время. Качество жизни в этом районе существенно улучшилось: жить рядом с двух-этажной многополоской или с зеленой набережной — это две большие разницы! И — естественное последствие — недвижимость выросла в цене. Так что город вернул себе часть потраченных на реконструкцию денег. Но проект и не был коммерческим, главная цель — улучшение качества жизни горожан — была достигнута.
— Кажется, все просто — долой автомобили, даешь трамваи и пешеходные дорожки… Но, наверное, где-то скрыт подвох?
— Подвох, безусловно, есть. Нужно учитывать, что для города почти всегда вредны революции, какими бы они ни были — за машины или против. Автомобили — это значимая часть нашей жизни, и полностью от них отказаться не получится, да это и не нужно. Как показывает история развития многих крупных городов по всему миру, единственная эффективная система транспорта в большом городе — это интермодальная транспортная система. То есть параллельное развитие и поддержка различных видов транспорта. Если сейчас устроить революцию против автомобилей, то ничем хорошим это не кончится. Изменения должны быть постепенными. Ко всему надо привыкать. Поэтому я против революций. Нужны не переломы, а стратегическая цель, к которой можно планомерно идти лет 30 — 50.
Со стратегией связан еще один важный момент. Знаете, что самое страшное в нашей автомобилеориентированной политике? То, что каждый следующий шаг на этом пути выглядит здраво, разумно и логично. Где-то есть заторы? Сделаем там выделенный поворот, добавим полосу и так далее. Затор исчез — хорошо. Появляются проблемы где-то в другом месте — решаем их. Все разумно и логично. Но эффект постепенно накапливается, и в итоге мы получаем то, о чем говорили — город расползается по швам магистралей, людям становится некомфортно жить, бизнес затухает. Почему это происходит? Потому что мы не держим в уме конкретной цели и предпринимаем разумные на первый взгляд шаги, не особенно задумываясь, к чему они приведут в дальней перспективе. Без стратегии мы не можем оценивать эффективность своих действий. Именно поэтому городу нужна цель, отражающая реальную проблему, например возможность быстрого и комфортного перемещения по городу и построенная на ней стратегия развития. Как показывает практика, это единственный жизнеспособный метод.