Последние электрички в Челябинской области, или за чей счет банкет?
Сергей Смольников: «В прошлом году мы полагали, что 59 электричек — это порог, на котором мы остановимся и ниже которого опускаться не будем».
Пропавшие маршруты
Проблема пригородных поездов, их отмены и возвращения поднимается уже не в первый раз. И даже не во второй. То, почему эта сфера транспорта отмечает очередной кризис чуть ли не ежегодно и чего нам ждать в 2015-м обсудили на пресс-конференции в медиахолдинге «Гранада Пресс».
В начале 2015 года из расписания было изъято 12 маршрутов: 11 из них отменили, один перевели на летний режим.
— Пришлось буквально резать по живому, — признался заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Сергей Смольников.
«Под нож» пошли поезда направлений Челябинск — Еманжелинск, Верхний Уфалей — Челябинск и Верхний Уфалей — Екатеринбург. Еманжелинский маршрут отменили, поскольку он отличался малой заполняемостью электричек. В качестве компромисса были сохранены утренние и вечерние рейсы. Верхний Уфалей поплатился за качество дороги: участок пути к нему не электрифицирован, поэтому там курсируют так называемые рельсовые автобусы. Они дороги в эксплуатации, а РЖД к тому же пригрозило взвинтить арендную ставку на использование этого вид транспорта, так что маршрут обещал выйти буквально «золотым». Альтернативой дорогостоящим рейсам электропоездов выступили автобусные линии. После отмены 12 рейсов министерство транспорта было вынуждено в срочном порядке взять автобусы на во-
оружение, чтобы не пострадали многочисленные граждане, работающие и учащиеся, которые привыкли покидать Челябинск в пятницу и возвращаться в воскресенье. Опыт оказался более или менее успешным, но организаторов смущает разлет цен: в принципе, стоимость билетов в электричках и автобусах мало отличается, но электропоезда имеют бонусом программу льгот, которая на автотранспорт не распространяется.
Проблема решилась, когда к ней было привлечено внимание президента: уже на следующий вечер после его выступления электрички вернулись на свои маршруты. Казалось бы, в вопросе поставлена жирная точка. Но точно ли это точка и насколько она уверенная?
Те, кто пользовался пригородными поездами несколько лет назад, могут вспомнить, что до 2011-го по области курсировало 111 электричек. Это, по сохранившимся показателям, было даже слишком много: заполняемость вагонов колебалась на уровне 12 процентов. Выгодность этого бизнеса уже на тот момент была вопросом решенным, причем решенным вполне однозначно.
— Этот вид деятельности убыточен, — замечает сейчас Сергей Смольников. — Он был убыточен и год, и два года назад. Причем не только у нас, но и в Европе. Он убыточен в принципе.
Но когда этот бизнес держало в своих руках РЖД, ему удавалось справляться с неприятной обязанностью: убытки естественным путем компенсировались из других источников дохода (например, грузоперевозок). Однако в 2011-м перевозки передали сетям компаний пригородного сообщения, которые стали арендаторами парка техники. В нашей области в этом качестве выступила «Свердловская пригородная компания». Возмещение ее убытков легло на плечи бюджета и оказалось ему, мягко говоря, не по плечу: траты измерялись миллиардами. Тогда пришлось впервые «встать со скальпелем» над таблицей маршрутов пригородных поездов. Сокращение количества маршрутов до 59 вызвало всплеск социального недовольства, однако возвращения электричек общественность не дождалась. Вместо этого решено было усиливать автобусный транспорт и чинить автомобильные дороги, а также оптимизировать оставшиеся маршруты.
— Мы полагали, что 59 электричек — это порог, на котором мы остановимся и ниже которого опускаться не будем, — сказал Сергей Смольников на пресс-конференции. — Сейчас я чувствую себя Борисом Ельциным, когда он заявил, что ляжет на рельсы, если цены поднимут. Год назад я с уверенностью заявлял, что сокращать электрички больше не придется, а теперь вынужден от своих заявлений отказаться.
Вот уже несколько лет на возмещение убытков «Свердловской пригородной компании» выделяется 100 млн ежегодно. Надо заметить, что компания каждый год насчитывает совсем другую сумму: например, в 2013 году она предоставила счет на 106,5 миллиона, в 2014 оценила свои потери в 180 миллионов. Недовозмещенные убытки традиционно «перетаскивали» на следующий год. Однако с учетом старых долгов и новых процентов конечная сумма вылетела за всякие рамки. К тому же РЖД припугнуло своих арендаторов повышением цен на прокат передвижного состава. Исходя из этого договор на 2015 год... просто не заключили. Удалось подписать соглашение только на первый квартал. Дальнейшие отношения разбились о спокойное понимание, которое успело сформироваться у пригородных компаний: областному бюджету платить нечем.
После выступления президента с критикой РЖД и Минтранса компании оперативно вернули 12 маршрутов на свои места. Казалось бы, проблема решена и можно вздохнуть спокойно, но министерство дорожного хозяйства и транспорта предпочитает не дышать вовсе: четких указаний касательно того, «за чей счет этот банкет», получено так и не было. В данный момент эта проблема решается на высшем уровне. Как предполагают сами транспортники, будет изменен подход к тарифообразованию, возможно, для уменьшения убытков пригородных компаний проведут снижение НДС на аренду передвижного состава.
Тем временем министерство транспорта продолжает собирать другие проблемные вопросы. В частности, смущает челябинских транспортников «котловой» метод работы: «Свердловская пригородная» — масштабная компания, где встречаются и смешиваются суммы нескольких обслуживаемых регионов. Екатеринбург, Челябинск, Курган и другие получают к оплате долю от общей суммы. Естественно, любая область предпочла бы платить только за себя. Еще один старый предмет споров — непрозрачная схема расчета арендной платы, которую требует РЖД с компаний-арендаторов. Всегда неприятно возмещать убытки, источник которых тебе неизвестен. Оптимальным выходом транспортникам кажется реформа всей системы и передача поездов в собственность компаний. Такая идея уже выдвигалась несколько лет назад, но до реализации дело не дошло.
Еще одно требование, которое пригородным компаниям придется взять на вооружение в самое ближайшее время, — датчики наполненности. Ими министерство транспорта настойчиво советует оснастить вагоны электропоездов. В данный момент это кажется единственным достоверным способом подсчета пассажиров. Проверки минтранса могут давать очень разные результаты, в зависимости от погоды и дня недели. К тому же данные транспортников сильно отличаются от наблюдений, предоставленных самой «Свердловской пригородной компанией», и пока в министерстве не могут установить, ошибочны их подсчеты или занижены данные перевозчиков.
Впрочем, на подобные темы уместнее беседовать в присутствии обеих сторон. Представителей «Свердловской пригородной компании» на пресс-конференции не было, однако их в этом обвинять не стоит: именно в этот день, 10 февраля, компания проводила совещание с РЖД в Екатеринбурге и была крайне огорчена, что не сможет принять участие в диалоге. Мы же надеемся, что такая возможность им еще представится, и не закрываем тему.