Меню

Локомотив общественного транспорта

05.11.2014 00:15 84 (11796)

Крупные мировые города начинают опутывать сетью трамвайных путей. Экологично, надежно и удобно. Тем более удивительно, что некоторые горячие головы у нас пытаются занести электротранспорт в разряд архаизмов.
И, судя по всему, шансов взять верх у них нет. На прошлой неделе в Челябинске прошла всероссийская техническая конференция по трамваестроению. Обсудить последние тенденции в создании городских вагонов, наладить контакты и, главное, наметить решение накопившихся проблем приехали руководители и специалисты из 16 городов России, от Хабаровска до Саратова.

На прошлой неделе в Челябинске прошла всероссийская техническая конференция по трамваестроению. Обсудить последние тенденции в создании городских вагонов, наладить контакты и, главное, наметить решение накопившихся проблем приехали руководители и специалисты из 16 городов России, от Хабаровска до Саратова. Принимающая сторона, «ЧелябГЭТ» (Челябгорэлектротранспорт), совместно с Усть-Катавским вагоностроительным заводом имени С.М. Кирова предложили широкую повестку обсуждения — состояние электротранспорта в нашей стране.

Он возвращается
Разговор сразу перешел в деловое русло. Вагоны УКВЗ исправно перевозят пассажиров в 56 городах России. Старый, по-настоящему добрый трамвай модели 71-605 даже успел войти в книгу рекордов как самый массовый труженик с большим (сорокалетним) стажем. Но прогресс на месте не стоит. Появились новые модели вагонов. А с ними и новые проблемы. Например, представителей УКВЗ раскритиковали за то, что не хватает ремонтных каталогов, а списываться с заводом-изготовителем — дело сложное и долгое.
О запчастях, нюансах эксплуатации оборудования трамваев говорили профессионалы на своем инженерном языке. Нам же, журналистам, было важно понять: после застоя, на который ушли десятилетия, появятся ли на улицах современные трамваи или мы так и будем «доезжать» на том, что осталось от прежних времен. Оказывается, в принципе, возможность поехать в новом вагоне уже есть. Трамваестроители сегодня предлагают целую линейку вагонов, отвечающих практически всем запросам времени. Скорость, комфорт, малошумность, плавность хода, дизайн — хоть на подиум отправляй. Чего не хватает? Как всегда — денег! Инженеры дивятся: как это может быть, чтобы на социальный транспорт, экологически чистый, способный украшать города, не находится финансовых средств? Про Челябинск здесь говорили разное. Одни уверяли: дескать, власти пока воздержатся от закупки трамваев, учитывая дефицит бюджета. Другие загадочно намекали, что новые трамваи все же возьмут, но в лизинг. А представители «ЧелябГЭТ» сохраняли молчание.
Впрочем, специалисты политические ситуации вообще не обсуждали. У них свое: и электронное оборудование для электротранспорта, и новые разработки конструкторских бюро, и проблемы управления тяговым приводом. Большое внимание привлекла «Программа модернизации трамвайного и троллейбусного парков» и челябинский опыт эксплуатации троллейбусов с автономным ходом. Однако участники конференции с нетерпением ждали, когда обнародуют результаты городских испытаний новых вагонов, которые горожане в течение месяца встречали на улицах города.
 
Космический вагон
С УКВЗ космическая тематика связана неразрывно. Там почти полвека делают ракетные двигатели, и военно-космическая продукция считается основной темой. Однако и трамвай отстоял свое место в заводской номенклатуре. Сегодня он по сложности изготовления тоже поднялся до космических высот, требующих самых современных технологий. Впрочем, дорога к передовым технологиям оказалась извилистой.
 
Когда-то не во всех городах покатил по рельсам южноуральский трамвай.
— Почему в Свердловске появились чешские трамваи? — спросил я у заместителя генерального директора УКВЗ Андрея Пигасова.
— Это традиции еще с советских времен, — ответил Андрей Степанович. — Тогда Свердловск, нынешний Екатеринбург, был более статусным, чем Челябинск. В такие города поставляли чешские вагоны. А в города-труженики, такие, как Челябинск, Днепропетровск, Донецк, Магнитогорск, направляли вагоны усть-катавского производства. Чешский трамвайный вагон «Татра» был более стильным по тем временам, более комфортным. Сегодня в Екатеринбурге есть свой трамвайный завод «Уралтрансмаш», который входит в объединение «Уралвагонзавод» и производит трамвай, похожий на «Татру».
— А если сравнить трамвай УКВЗ с ним?
— Наш трамвай идет на шаг впереди. Технические решения, принятые у нас, более современны. К примеру, у нас всего две ступени в высокой части трамвая и совершенно другая «телега», секреты которой никак не даются многим, кто хочет делать трамвай. Наш дизайн лучше. Но и конкуренты тоже не стоят на месте, развиваются. Сейчас тенденция такая, что Москва хочет иметь четырехосный трамвай со стопроцентным низким полом. Такой вагон сделан на УКВЗ. Это серия 71-623.
Заграница нам не поможет
— Если честно, трамваи у Siemens, Bombardier или Alstom по качеству превосходят наш вагон, но они и стоят в разы дороже, — рассказывает Андрей Пигасов. — Наш стоит миллион евро. Дешевле не получается. Узлы сочленения (гармошка для трамвая серии 71-631) — все сплошь импортные комплектующие. Австрийскому двигателю хоть и нашли сегодня замену, но пока не могут делать высокого качества. Трамвайный вагон — транспортное средство, которое должно эксплуатироваться минимум 20 лет. И потому должна быть высокая степень надежности всего того, из чего он сделан. К сожалению, наша отечественная комплектация оставляет желать лучшего. За последние 20 лет, которые прошли с момента распада Советского Союза, мы практически потеряли подшипниковую промышленность. Российский производитель пока не может сделать тот подшипник, который нужен для нашего вагона. Мы покупаем подшипник в США, Швеции. То же касается редукторов. Свои пока не очень получаются. Но импортозамещение только начинает работать. Посмотрим, как мы приспособимся. Пока экономическая конъюнктура была нормальной, одна чешская компания сделала нам хороший редуктор. Вообще, в странах бывшего соцлагеря заинтересованы в сотрудничестве с нами. Но, к сожалению, они ушли вперед в инженерном отношении.

— Трамвайный бум в мире больше стимулирует к сотрудничеству или обостряет конкуренцию между трамваестроителями?
— С Siemens мы пытались сотрудничать, но там не заинтересованы в нашем развитии. К примеру, эта компания, купив трамвайную «Татру», сделала все, чтобы ее закрыть. Теперь чешский трамвай делают на «Шкоде». Строят свои трамваи в Польше, Хорватии. Трамвайная тема стремительно развивается. Но не все на рынке — антагонисты. Вот польская компания PESA совместно с «Уралвагонзаводом» поставляет трамваи для Москвы. На то время в России не было вагона со стопроцентным низким полом. Сегодня такие образцы уже есть. Это говорит о том, что российское машиностроение живо. Мы считаем, что трамвай поможет нам выйти из окоченелого состояния.
Мы не ставим целью конкурировать с такими мощными компаниями, как Siemens, Bombardier. Нам этого не надо. Российский рынок велик по трамвайной тематике. И нам его вполне хватит. А для нашего города западные трамваи — достаточно дорогая техника.
631-й пришел по расписанию
Пока мы ждали демонстрационной поездки на суперсовременном трамвае от УКВЗ, почему-то вспоминалось, что Челябинск для трамвайного движения почти идеально спроектирован. Только успевай прокладывать новые пути, развивая уже имеющуюся сеть. Вот ведь между Копейском и Челябинском в годы войны проложили трамвайную линию. И сейчас надежный и шустрый трамвай мог бы связывать отдаленные микрорайоны. Но это так, мысли на фоне пасмурного дня. И вдруг ровно в 15.00, точно по расписанию, появился дивный 71-623, красивый, весь в стремительных линиях, состоящий из трех секций. Не трамвай, а целый поезд. Ну что же, едем по городу в депо № 2.

— Этот 631-й вагон по сравнению с 71-605-м — небо и земля, — говорит помощник коммерческого директора УКВЗ Виталий Михеев. — Посмотрите, какой отличный интерьер в салоне. Пластиковые панели, светодиодные линии, на полу противоскользящий линолеум, удобные антивандальные кресла с велюровой обивкой. Причем под каждым — индивидуальный обогреватель. В салоне — кондиционер, пластмассовые стойки. В дверном проеме — тепловая завеса, что важно для комфорта пассажиров, информационное табло. И условия работы водителя отличные, все компьютеризировано. Монитор показывает все режимы работы основных узлов и агрегатов. Вагон просто напичкан видеокамерами.
Но все разговоры снова сползают к цене трамвая.
 

— Вагоны — это бюджетный товар, — растолковывает Виталий Михеев, — он покупается в результате проведенных торгов. Недавно администрация Санкт-Петербурга объявила конкурс на приобретение одного вагона шестиосного сочленения со стопроцентным низким полом. Лот стоил 82 миллиона рублей. Вагон продали за 56 миллионов.
Дорого? А между тем УКВЗ уже поставил четыре 631-х в Даугавпилс, столько же — в Санкт-Петербург. Там же купили еще 15 вагонов серии 71-631-02 с дверями на все стороны и двумя кабинами. Такой трамвай очень востребован там, где нет возможности строить разворотные кольца. Пермь купила 46 вагонов 623-й серии, Краснодар — 21, Смоленск — 19, Хабаровск — 10. Вот такими темпами обновляют в стране трамвайный парк.

Челябинской области в общем-то выгодно собственное трамваестроение. Помимо развития производственной кооперации, региональный бюджет получает деньги в виде налогов, рабочим платят зарплату, поддерживается производитель. Все связано, когда создается технически сложный товар.
Сегодня всем уже ясно: маршрутное такси — это пережиток, который лучше всего отодвигать на периферию. Во всех крупных городах основной вид транспорта — автобусы большой вместимости, троллейбусы и, разумеется, трамваи.


 



Разместить рекламу и объявление в газете «Вечерний Челябинск»