Меню

Машины есть, пробок нет, или Как применить опыт городов, которые справились с транспортной бедой

25 Августа 2015 - автор Надежда Медведкина
Вячеслав Ермаков: «Многие города мира проходили этап использования маршруток. Длился он около 30 лет. Наши маршрутки работают уже лет 25...»
Машины есть, пробок нет, или Как применить опыт городов, которые справились с транспортной бедой
– Куда мне подъехать?

– А вы на машине? На общественном транспорте вы не доберетесь...

Вот на такой «веселой» ноте и начался наш разговор о правильной транспортной системе. Что поделаешь, в Челябинске транспорт был и остается больной темой. Но Вячеслав Ермаков, председатель совета директоров группы «ЧелябТрансСервис», заместитель председателя общественного движения «Челябинск – город, удобный для жизни», утверждает, что это временно. Ему трудно отказать в праве делать такие выводы: вопросы общественного транспорта Вячеслав Ермаков изучает с 1997 года. Чтобы узнать, как в развитых городах мира решают проблемы городской инфраструктуры, он побывал в Японии (Токио, Ниагата), Турции (Стамбул), Польше (Варшава, Познань, Гданьск), Германии (Берлин, Кельн), Франции (Париж), Чехии (Прага), Сингапуре, практически всех областных центрах России. Об опыте городов, которые справились с транспортной бедой, он рассказал в интервью «Вечерке».

– Многие считают, что нынешние проблемы неизбежны. Люди массово покупают автомобили, отсюда и транспортные трудности. Правда ли это?

– Только отчасти. Наши проблемы и правда связаны с массовой автомобилизацией, но это не значит, что ситуацию нельзя исправить или что людям надо запретить покупать машины. Смотрите: Челябинск сейчас подходит к пику автомобилизации, то есть скоро на 1000 человек будет приходиться 300 легковых автомобилей. Думаю, о пробках, которые с этим связаны, можно не говорить – все и так в курсе. Но многие города – и на Востоке, и на Западе – уже прошли этот этап и нашли выход. Пример: в Сингапуре сейчас 900 машин на 1000 человек. И нет пробок!

– Как такое возможно?

– Наверное, стоит начать с того, что ни в Сингапуре, ни в других городах с развитой транспортной системой нет многополосных дорог. В Варшаве абсолютный максимум — две полосы в каждую сторону. При этом место для расширения дороги есть: до домов еще метров 500. Но там разбиты лужайки, люди сидят на траве, отдыхают... И шум от движения транспорта не так бьет в окна. Почему же в Варшаве не расширяют дороги? Там (и не только там) еще пару десятилетий назад пришли к выводу, что это тупиковый путь. Допустим, сегодня в городе 300 машин на 1000 человек. Если создать для них хорошие условия, их станет 400, 500... И что делать дальше? Строить многоуровневые развязки? Можно. Но скажите, вы бы хотели жить рядом с такой развязкой? Чтобы напротив вашего окна на пятом этаже с воем проносились машины? И никто бы не хотел! А город, в котором не хочется жить, обречен.

– Но как же в этих городах справляются с таким количеством машин на таких узких дорогах?

– А эти 900 автомобилистов не выезжают на своих машинах в офисы каждое утро. Автомобиль используют для поездки за город, на часок к друзьям. Ехать на своем авто в центр просто невыгодно. Как этого добились? Начнем с того, что все парковки в городе – платные. Причем на окраине, на въезде в город, парковки огромные – на 2,5 тыс. мест, и совсем недорогие. Возле каждой – хаб, пересадочный узел. Там можно сесть на автобус, троллейбус, скоростной трамвай. Не хочешь – пожалуйста, можно и дальше на машине. Но чем ближе к центру, тем парковки дороже, дороже, дороже... К тому же на окраине используют стандартную оптовую скидку: поставить машину на шесть часов дешевле, чем шесть раз на час. В центре – наоборот: чем дольше машина стоит, тем дороже обходится каждый час. Так что ненадолго приехать еще можно, но позволить своей машине стоять у офиса весь день – слишком дорогое удовольствие. И это правильно. Ведь автомобиль на стоянке не выполняет никакой полезной деятельности. Он должен быть самой бесправной частью города. С какой стати он перегораживает пространство, которое могут использовать пешеходы, велосипедисты, движущийся транспорт?

Только, пожалуйста, не думайте, что все так просто. Если ввести подобные меры сейчас у нас, то город встанет. Прежде чем прямо ограничивать автомобили, нужно создать удобный и эффективный общественный транспорт. Согласитесь, никто, кто может поехать на машине, не полезет по доброй воле в маршрутку-газель.

– Маршрутки, по-моему, не нравятся никому. Но за неимением лучшего...

– Да, маршрутки мало кого устраивают, но они явление временное. Весь мир прошел через тот же этап. В городах Европы тоже ездили маршрутки. Так длилось лет 30. У нас их используют уже около 25 лет. Наводит на позитивные соображения: мы еще увидим, как они исчезнут с дорог.

Обычно на смену маршруткам приходят комфортабельные низкопольные автобусы. Они тоже могут быть частными. Это нормально: у многих компаний сейчас есть деньги, которые они согласны инвестировать в транспорт. Есть и города с частными трамваями. А в Токио один из участков метро – частный. Главное, чтобы все рейсы были встроены в одну систему, расписание – согласовано, тариф – един. И тогда люди даже не заметят, что в разных частях города их деньги уходят разным перевозчикам. Но для этого нужно создать качественную программу, концепцию городского транспорта. И разрабатывать ее должна не конкретная компания-перевозчик, а независимые эксперты. Иначе желание потянуть одеяло на себя все равно останется.

– Так может, лучше и вовсе сделать транспорт целиком муниципальным?

– Лучше! Несомненно и безусловно лучше. Этому можно привести целый ряд наглядных примеров. Скажем, случай в Перми около пяти лет назад. Там трамваи и троллейбусы муниципальные, а автобусы – частные. Проводился конкурс транспорта. Владельцы автобусных сетей сочли, что в победители продвигают муниципалитет, а их оценивают несправедливо. Устроили забастовку. Мэру пришлось обращаться к Челябинску, Екатеринбургу, Ижевску с просьбой прислать автобусы и спасти город от транспортного коллапса. Хороший пример, не правда ли? Объясняет, почему транспорт не должен зависеть от собственников. Но добиться этого можно не всегда. Приходится искать другие пути. Есть города, где нет муниципальных автобусов: Оренбург, Калининград, та же Пермь. Но там десятками покупают новые троллейбусы и открывают новые ветки трамваев, чтобы не попасть в автобусную зависимость.

– Однако мы отклонились от темы: как же сделать общественный транспорт более привлекательным?

– Мы вовсе не отклонились. Сквозная транспортная система – одна из необходимых составляющих. Если можно будет свободно поехать из одной части города в другую, зная, что это не выльется в лишние затраты, что все маршруты согласованы и придут вовремя, – это повысит привлекательность транспорта.

Поговорим и о других методах. Ясно, что все мы хотим доехать быстро, не стоять в пробках. Если общественный транспорт едет быстрее машин – он привлекателен. Что делается во всех крупных мегаполисах мира? На каждой дороге, где есть две или более полос, одну отводят для общественного транспорта. По ней могут ехать только автобусы, троллейбусы. Выехала машина – штраф. Результат – автобусы едут быстрее машин.

Правда, это, если разобраться, тоже полумера. Когда автомобильные полосы встанут в пробку, водители все равно будут выруливать на автобусную, штрафы их не остановят. Но лучше полумера, чем ничего.

– А какие есть «полные меры»?

– Можно превратить автобусы в метробусы, то есть пускать по совершенно обособленным, огороженным путям. Хороший пример – Турция, Стамбул. Там используют те же сочлененные автобусы, разве что более современного дизайна. Но пускают по обособленным путям посреди автобана. В результате они буквально летят с интервалом в 15 секунд на скорости, близкой к 100 км в час. Кто за ними угонится?

Автобусы вполне могут работать эффективно, если их в городе ровно столько, сколько нужно, и им обеспечены условия. От этого вида транспорта отказываются обычно по другой причине – из-за выхлопов. Это касается и автобусов на газу – любой «зеленый» скажет, что они не менее вредны. Поэтому сейчас такой интерес вызывает транспорт на электротяге. В этом и преимущество троллейбуса над автобусом. Троллейбусы ходят в Афинах, в Софии (Болгария), во многих городах Югославии, Прибалтики, Австрии. Считают, что он менее мобилен, чем автобус. Но даже у нас в Челябинске есть троллейбусы, которые могут ездить «без рогов». Недолго – около получаса. Но этого достаточно, чтобы обогнуть пробку или объехать аварийный участок пути.

Особенно перспективными считают ЛРТ – легкорельсовый транспорт, монорельс и метро. Но метро и монорельс требуют много времени и больших денег на этапе создания, так что следует трезво оценивать, нужны ли они городу.

– А что такое ЛРТ?

– ЛРТ – это тот же трамвай. Секрет легкорельсового транспорта такой же, как и у метробуса: пути должны быть обособлены. Пример этого я видел в Стамбуле и был по-настоящему восхищен. Там трамвайные пути огорожены заборчиком высотой в полметра. Переезды есть, но они редки, чтобы машины не мешали движению. Сами трамваи – пятисекционные. Бывает даже, что едут два сцепленных пятисекционных трамвая. И все они заполняются. Потому что они удобны: пока машины стоят в пробках, трамвай приезжает в точку назначения.

У нас тоже есть обособленные пути, но только на двух участках: на ЧМЗ и по проспекту Победы. Вообще, пр. Победы – исключительное место: трамвай там обособлен, а маршруток нет совсем. Поэтому там трамвай работает как нельзя лучше, так, как он и должен работать. Машины могут стоять в пробке, а трамвай – лететь, не задерживаясь нигде. Это делает его по-настоящему привлекательным.

– Получается, чтобы избежать проблем с пробками, нужно давать общественному транспорту больше прав, чем личному?

– Именно так. Но это только часть пирамиды. Есть еще два субъекта, которые должны стоять выше общественного транспорта. Это велосипедист и пешеход. С этими пунктами у нас особенно плохо: их интересы почти всегда принесены в жертву машинам.

Насчет велосипедистов обычно говорят: «у нас же холодно!», «у нас же гористая местность!» В скандинавских странах не теплее и не ровнее, но там ездят на велосипедах. И даже у нас молодежь нередко увлекается велосипедными поездками. Желающих могло бы быть больше, если бы появились условия.

В Дании министр внутренних дел с женой ездят на работу на велосипедах. Но там есть красивые набережные. Люди по ним катаются, гуляют, занимаются в этих местах спортом. В Японии, в том же Токио, вдоль рек – набережные, где люди отдыхают. Транспортные пути проложены в стороне. И там действенно много велосипедистов, в том числе среди пожилых людей. Я уверен, что и у нас появились бы велосипедисты на красивых и интересных дорожках.

– Это, наверное, касается и пешеходов?

– Да, в очень большой мере. Пешеход – тот участник движения, которому не имеет право мешать никто. Когда город ориентирован на людей, а не на машины, в нем интересно жить. Это основной и очень простой секрет комфортного города.

Для людей должны создаваться разные интересные места. У нас из таких мест пока есть только Кировка, а ее катастрофически не хватает. В выходной, в хорошую погоду по этой улице как будто идет демонстрация. Людям нужно больше общественного пространства. Представьте, как было бы прекрасно, если бы всю двухэтажную застройку в центре сделали пешеходной! Улицу Цвиллинга тоже можно было бы закрыть для частного транспорта – пусть бы по ней ходил только трамвай. Наиболее мудро построенные города предоставляют жителям площадь для прогулок: практически во всех городах Европы есть центры, куда не заезжают машины. Местные и туристы там гуляют, ходят по магазинам, отдыхают в кафе. И в этих городах хочется жить.

Знаете, когда предлагают сделать концепцию развития челябинского транспорта, я говорю одно: сделайте сначала концепцию развития города! Нужно создать план, в котором на первом месте будет человек. И уже под него подгонять расположение пешеходных улиц, пересадочных узлов, транспортных потоков. Ведь это транспорт должен служить людям, а не наоборот.

Поделиться

 



Разместить рекламу и объявление в газете «Вечерний Челябинск»